- 03 Οκτ 2016, 17:14
#308650
REALZEUS έγραψε:21 quadra έγραψε:Από την άλλη η οικονομία καυσίμου των λεπτόρευστων λαδιών δεν είναι ασήμαντη και το κέρδος είναι ουσιαστικό αλλά τελικά ο ιδιοκτήτης έρχεται μια η άλλη αφού ο κινητήρας του μάλλον δεν θα φτάσει ποτέ τις περίπου 400.000 χλμ που έφταναν οι παλαιότεροι που δεν είχαν και ανακυκυκλωμένα μέταλλα, και μην ξεχνάμε ότι τα σημερινά αυτοκίνητα δεν σχεδιάζονται για μια ζωή αλλά για 4-5 χρόνια, και σχεδιάζονται σαν system design που σημαίνει ότι σήμερα φθείρεται το μοτέρ, αύριο η μετάδοση, ψιλοδιαλύονται τα καθίσματα και το ταμπλό αρχίζει να τρίζει, οπότε πάμε για καινούργιο τουτού γιατί είναι ασύμφορο με τα σημερινά κόστη των εργατικών των συνεργείων στην Ευρώπη να γίνονται αντικαταστάσεις μεγάλων εξαρτημάτων.
Παναγιώτη είμαι αρκετά μικρότερός σου, αλλά αυτό από που προκύπτει; Ξέχασες τα αυτοκίνητα των '70s Και '80s που ήθελαν ρεκτιφιέ κάθε 100.000 χλμ ή που σκούριαζαν στα 10 χρόνια; Σήμερα ένα καλό ιαπωνικό θα σου βγάλει 400-500.000 χλμ και ένα ευρωπαϊκό καμιά 300άρα πριν να πάει στο ρεκτιφιέ (το Focus μου πήγε στα 230.000, αλλά ήμουν και λίγο κανίβαλος). Μιλάω για ατμοσφαιρικά, δεν ξέρω τα νέα τουρμπάκια τι ρόλο βαράνε. Όπως και να έχει είναι απείρως καλύτερα αυτοκίνητα από ότι ήταν πριν 30 χρόνια από επιδόσεις και συμπεριφορά μέχρι άνεση και ασφάλεια!!!
Ξεκινάμε από την γενική θεώρηση την οποία ασπάζομαι χωρίς κόμματα και άνω τελείες, ότι τα σημερινά αυτοκίνητα είναι σαφέστατα καλύτερα από αυτά των δεκαετιών ΄70-80-90 ακόμα και από του 2000, είναι ασφαλέστερα σε παθητική και ενεργητική ασφάλεια, έχουν περισσότερα υποσυστήματα που διευκολύνουν τον οδηγό έχοντας τον περισσότερο ξεκούραστο άρα και περισσότερο ασφαλή, φοράνε καλύτερα λάστιχα και έχουν καλύτερα συστήματα φρένων και αμορτισέρ όπως και καλύτερες ( σωστότερες ) κινηματικά αναρτήσεις, ανέφερα την ενεργητική ασφάλεια πιο πάνω.
Έθιξες θέμα αντοχής κινητήρων και αμαξωμάτων, συμφωνώ μαζί σου αλλά πρέπει να δούμε γιατί τότε είχαν αυτά τα προβλήματα και γιατί σήμερα έχουν άλλου τύπου περισσότερο ηλεκτρονικά / ηλεκτρικά γιατί το περιβάλλον του αυτοκινήτου δεν είναι ιδανικό για την χρήση τους όταν έχουμε να κάνουμε με φτηνές κατασκευές με περιοριμένη διάρκεια ζωής, την συζήτηση την τοποθετώ στα μικρά και μικρομεσαία αυτοκίνητα, στα ακριβά μοντέλα ισχύουν τα ίδια με σοβαρέςόμως διαφοροποιήσεις στην ποιότητα των υλικών ορισμένων εξαρτημάτων.
Υπάρχει σε σχέση με τις προηγούμενες δεκαετίες μια παραπάνω από τεράστια πρόοδο στα λιπαντικά, στα κράμματα των μετάλλων, στον τρόπο λειτουργίας των εργαλειομηχανών ( 5-16 άξονες ) και στον έλεγχό τους, υπολογιστικά εργαλεία πεπερασμένων στοιχείων που ήταν μέχρι πρίν λίγα χρόνια επιστημονική φαντασία, και όλα αυτά τα εργαλεία έχουν απίθανα μικρότερο κόστος και μέγεθος σε σύγκριση με τα προηγούμενα απηρχαιωμένα.
Στα αμαξώματα η καθοδική προστασία έχει δώσει λύσεις, τα ειδικά κράμματα ατσαλιών σε ορισμένα σημεία του αμαξώματος αυξάνουν την αντοχή τους, τα συστήματα συγκόλλησης των επιμέρους τμημάτων του πλαισίου είναι hi-end στη βιομηχανία συγκόλλησης, τα χρώματα και κυρίως τα υποστρώματα και ο τρόπος εφαρμογής τους δεν υπήρχε στο παρελθόν, σήμερα τα αναξώματα ακόμα και τα πλέον φτηνά είναι χρηματοκιβώτια σε σχέση με τις κατσαρόλες του ΄70-80΄90.
Υπάρχει ένα επιστημονικό δυναμικό που σε απόλυτα μεγέθη δεν υπάρχει σε καμμία άλλη βιομηχανία, υπάρχει η τεράστια εξέλιξη των ηλεκτρονικών που τα έκανε όλα αυτά καθημερινή πραγματικότητα, από την αυτοματοποιημένη λειτουργία του εργοστασίου μέχρι το τσιπάκι της καμπίνας του πχ Lexus, δεν μπορώ να τα αγνοήσω όλα αυτά, όπως δεν μπορώ να αγνοήσω ότι όλα αυτά τα εργαλεία στα χέρια των κοστολόγων μαζί με τα οικονομικά εργαλεία ( τεράστιο θέμα και εξέλιξη το Logistic βοήθησε να παρθούν αποφάσεις και να αλλάξει ο τρόπος λειτουργίας όλης αυτής της τεράστις βιομηχανίας ) έχουν πιέσει τους μηχανικούς να υπολογίζουν πότε θα σπάσει το χερούλι στο παράθυρο και πότε θα χρειαστεί να αλλαχθούν όλα τα συνεμπλόκ, αυτό εννοούσα system design, σήμερα ξέρουν την αντοχή των υλικών ενός αυτοκινήτου, ξέρουν τη χρήση του, ξέρουν πόσο αντέχουν, έχουν μηχανήματα τέστ που κάνουν επαναλαμβανόμενες κινήσεις 7/24 και μπορούν και θεωρούν ότι ένα αυτοκίνητο στα 4-5 χρόνια καθημερινής χρήσης θα χρειαστεί αλλαγή γιατί θα είναι ασύμφορο να συντηρηθεί αφού όλα τα εξαρτήματα του θα έχουν μια συνολική φθορά, αυτό γιατί έχουν υπολογίσει πχ ακόμα και τη σύνθεση στα ελαστικά μέρη, δεν υπάρχει πια σήμερα τίποτα το άγνωστο σε θέματα αντοχής, μόνο θέματα κόστους υπάρχουν στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Αν τώρα αυτό το αμάξι ( εδώ απαντάω και στην ερώτηση του krom ) πάει σε μια Αφρικανική χώρα και ότι σπάει το κολλάνε ή το δένουν ή το αφαιρούν δεν σημαίνει τίποτα, όπως δεν σημαίνει τίποτα και για τους περισσότερους σημερινούς Έλληνες που δεν θα μπορέσουν να αντικαταστήσουν αυτά που αγόρασαν και θα αναγκαστούν να τα κραστήσουν με νύχια και με δόντια σε λειτουργικό επίπεδο.
Πρέπει όταν μιλάμε για αυτοκίνητα να βγάλουμε από το μυαλό μας πως σκεφτόμαστε εμείς και τι μας συμφέρει σε ατυομικό επίπεδο και να δούμε πως σκέφτονται εκεί στα γραφεία, στα σχεδιαστήρια και στα εργοστάσια και πως αντιμετωπίζουν τις ανάγκες του καταναλωτικού τους κοινού που τις ξέρουν πάρα πολύ καλά αφού υπάρχουν ομάδες επιστημόνων που ασχολούνται αναλύωντας το εκάστοτε target group που τους ενδιαφέρει και πολλές φορές δημιουργούν ανάγκες για αγορές που δεν υπήρχαν, αλλά αυτό είναι άλλη συζήτηση.
Μιας και παραπάνω ανέφερα ότι τα πάντα είναι θέμα κόστους θα ανεφέρω μια περίπτωση που είχε βγεί και που ισχύει σήμερα ακόμα περισσότερο.
Όταν η Opel έβγαλε το Τελευταίο Kadett πριν το Astra, θέλησε να αλλάξει την σχεδίαση των καθισμάτων του για να μπαίνουν και σε άλλα μοντέλα της, η σχεδίαση και κατασκευή των νέων καθισμάτων στοίχισε τότε 1.2 δις μάρκα, με τη νέα σχεδίαση άλλαξε και το κοστολόγιο προς το χαμηλότερο, τότε η Opel έφτιαχνε περίπου 2 εκατομμύρια αυτοκίνητα τον χρόνο, το κέρδος από τη νέα σχεδίαση καλύψε το κόστος σε λίγους μήνες, έτσι προχωράει η αυτοκινητοβιομηχανία, επανασχεδιάζει ρίχνοντας τα κοστολόγια και τα κέρδη από τα χαμηλότερα κόστη τα επενδύει στις επόμενες σχεδιάσεις, με τα νέα υπολογιστικά εργαλεία υπολογίζουν και το δέκατο του λεπτού του € αφού μιλάμε για πολλές εκατοντάδες χιλιάδες ή εκατομμύρια εξαρτήματα.
Το μεταφορικό κόστος έχει αναγκάει τους προμηθευτές των εργοστασίων συναρμολόγησης να έχουν τα δικά τους εργοστάσια σε άμεση γειτνίαση παράγοντας χρώματα, βίδες, μικρά εξαρτήματα, έτοιμους μηχανισμούς πχ παραθύρων κλπ αφού οι κοστολόγοι των αυτοκινητοβιομηχανιών τους πιέζουν συνεχώς για χαμηλότερα κοστολόγια, ένας λόγος των ανακλήσεων είναι ότι οι υποκατασκευαστές σχεδιάζουν τους δικούς τους διαφορους μηχανισμούς για να έχουν ακόμα χαμηλότερα κοστολόγια και τους προσφέρουν στις αυτοκινητοβιομηχανίες, οπότε γίνονται και λάθη αφού ή δεν δοκιμάζονται αρκετά ή συμφέρει περισσότερο μια ανάκληση από τις δοκιμές, η βιομηχανία υποκατασκευαστών είναι από μόνη της τεράστια, είχα την τύχη για 3 χρόνια να είμαι στο εμπορικό κομμάτι των Χυτηρίων Ηπείρου όπου σαν υποκατασκευαστές χυτών εξαρτημάτων ακριβείας να βρίσκομαι συμμετέχοντας με περίπτερο που έστηνα για τα Χυτήρια Ηπείρου στην έκθεση υποκατασκευαστών στο Αννόβερο όπου είδα πράγματα και θαύματα και κατανόησα τον τρόπο λειτουργίας των αυτοκινητοβιομηχανιών, σαν παράδειγμα σου λέω ότι ήρθε ο υποκατασκευαστής του I-drive της BMW με το I-drive στο χέρι να μου το δείξει γιατί του έλειπε ένα μικρό χυτό εξάρτημα και έψαχνε να βρεί υποκατασκευαστή να του το προμηθεύσει, αυτά 2 χρόνια πριν το πρωτοπαρουσιάσει η BMW στα 1ο της αυτοκίνητο, νομίζω ήταν η σειρά 7, δεν θυμάμαι.
Εκεί έμαθα ότι λίγο πριν παρουσιάσουν ένα μοντέλο έχει αρχίσει η σχεδίαση του επόμενου όπως και η σχεδίαση των πρεσσών, των εργαλείων μονταρίσματος, το νέο lay out των εργοστασίων κλπ, περίπου 4 χρόνια πρίν παρουσιαστεί το νέο μοντέλο, σήμερα νομίζω ότι είναι 3 χρόνια.
Χώστα ρε dim8 
