- 19 Σεπ 2015, 19:45 #161986 οοοοοοκ dimvii, δεν έχει νόημα η κουβέντα. Είμαι σίγουρος ότι καταλαβαίνεις τι εννοώ αλλά έχεις σκαλωσει με την ΙΚΕ τώρα. Σε καμία βδομάδα το ξανασυζηταμε.

< >

Ιάσονας - Σκουπιδοτενεκές εμπειριών

- 19 Σεπ 2015, 19:52 #161988

οοοοοοκ dimvii, δεν έχει νόημα η κουβέντα. Είμαι σίγουρος ότι καταλαβαίνεις τι εννοώ αλλά έχεις σκαλωσει με την ΙΚΕ τώρα. Σε καμία βδομάδα το ξανασυζηταμε.

δεν ξερω εαν εχει νοημα η κουβεντα,αλλα τα ''τσιτατα'' που μου φορτωσες,ειναι του Γιαννακη,οχι δικα μου.

'It has the interior ambience of a tupperware container and the exterior design flair of an Adidas tracksuit. However this is all hiding a godly powertrain - no other car can extract grip from a surface quite like an Evo.'

- 19 Σεπ 2015, 20:08 #161998

..οι 150ηδες που εγιναν 193δες με επαναπρογραμματισμο...
Ειναι πανω απο 10 χρονια στην αγορα αυτα τα αυτοκινητα...

>10 χρόνια
>αυτοκίνητο
>πολύ

Just my 0.02 cents

>Just my 0.0002€

- 19 Σεπ 2015, 20:56 #162021 Θα έλεγα να βάλετε τα πράγματα σε μία σειρά πρώτα.
Τι σημαίνει ακριβώς αξιοπιστία σε ένα αμάξι και τι επίπτωση έχει η αύξηση της ισχύος που παράγει με τον α ή β τρόπο.
- Υπάρχει, η αστοχία ενός εξαρτήματος που μπορεί να οφείλεται σε τυχαίο παράγοντα ή σε αμέλεια συντήρησης: Π.χ. αν σπάσει ένα λουρί εκκεντροφόρου, σου διαλυθεί μια αντλία ή σου κάψει τυλίγματα ένας πολλαπλασιαστής (VW-Renault TM) και μείνεις δεν έχει καμμία σχέση με το αν το μοτέρ βγάζει 800 άλογα ενώ κανονικά έβγαζε 50.
Φυσικά μπορεί να έχει μια μικρή σχέση, πχ αν το πας στους κόφτες όλη μέρα ή αν έχει να κάνει με θερμικά φορτία*. Αν κάψει ένα maf-sensor πχ, ε, δε φταίνε τα άλογα για αυτό...

-Μετά είναι η αστοχία λόγω αντοχής... ένα απλό παράδειγμα: Έχεις ένα γρανάζι που μεταφέρει ισχύ σε ένα άλλο γρανάζι, έχεις κάνει τη μελέτη αντοχής (οδόντωσης, αξόνων κλπ κλπ) και ξέρεις ότι μπορεί να μεταφέρει τόση ροπή. Αν βάλεις τόσο + κάτι, έχεις καλές πιθανότητες να το πάρεις στο χέρι σύντομα... Κάθε εξάρτημα στον κινητήρα από ένα αξονάκι μέχρι ολόκληρο σαζμάν είναι υπολογισμένα να αντέχουν μέχρι κάποια συγκεκριμένη ισχύ (συνήθως αρκετά παραπάνω από όση βγάζει το μοτέρ) . Απο εκεί και πάνω σπάνε. Ωραία... Προσωπικά θεωρώ απίθανο οποιοσδήποτε βελτιωτής εξω-εργοστασιακά να μπορεί να κάνει μια τέτοια μελέτη, είμαι σίγουρος όμως ότι με καταστρεπτικές δοκιμές είναι πολλοί (οι καλοί) που έχουν μάθει καλά τι αντέχει το κάθε αμάξι. Επιλέξτε έναν παλιό, συνεπώς!

-Η τελική αστοχία, όμως δεν είναι μόνο συνάρτηση της μηχανικής αντοχής αλλά και πολλών άλλων παραμέτρων με κυριότερη αυτή της κόπωσης ***. Με άλλα λόγια, αν έχεις λίγο λιγότερη ισχύ από το όριο αντοχής κάθε εξαρτήματος δε σημαίνει ότι όλα είναι μέλι-γάλα:
Όταν κάνεις μια μελέτη για ένα μηχάνημα, πέρα από την αντοχή (όριο), πρέπει να εξετάσεις και τη διάρκεια ζωής του (στοχαστικό μέγεθος**). Πιο κλασσική η περίπτωση ενός απλού ρουλεμάν (η πηγή των περισσοτέρων προβλημάτων σε μια μηχανή), όπου η επιλογή καθορίζεται από την επιθυμητή διάρκεια ζωής σε ώρες για δεδομένη ισχύ (αυτό είναι η κυρια προδιαγραφή του σχεδιαστή), σε δεδομένα εξωγενή φορτία (επιλέγεις τις τυπικές φορτίσεις χρήσης ενός ΙΧ, πχ, και όχι ενός τρακτέρ _γιατί το μερσεντές G είναι πιο ακριβό από το ml νομίζετε; _ ενώ όσο τις αυξάνεις τόσο μειώνεται η διάρκεια ζωής) όσο και από μερικές παραμέτρους που έχουν να κάνουν με τη λειτουργία της μηχανής (έχεις απότομες εκκινήσεις, κρουστικά φορτία, επιταχύνσεις κλπ κλπ) καθώς και τις περιβαλλοντικές (υγρασία, αλάτι, θερμοκρασίες αφρικής ή νορβηγίας;;; ).
Αν, λοιπόν, πάρεις μια μηχανή και της αλλάξεις με οποιονδήποτε τρόπο (χωρίς να αλλάξεις ζωτικά μηχανικά μέρη) την ισχύ είναι ΔΕΔΟΜΕΝΟ ότι θα χάσεις σε διάρκεια ζωής άρα και σε αξιοπιστία. Το πόσο, όμως, είναι αυτό χωράει πολλή συζήτηση. Ένα σκουμπέβο, πχ, που η βασική προδιαγραφή του είναι να κοπανιέται μέρα-νύχτα στα βουνά με 400 άλογα, πιθανώς και να μην πάθει τίποτα αν από τα 280 το πας στα 350 και το κυκλοφορείς στο δρόμο, τουλάχιστον όχι προτού λιώσουν από αποσύνθεση όλα τα πλαστικά του και εξαφανιστεί η καρότσα από τη σκουριά. Φυσικά θα έχει μειωμένη διάρκεια ζωής σε σχέση με ένα απλό αν οδηγείται με τον ίδιο τρόπο, όχι επειδή δεν είναι "εργοστασιακό" αλλά επειδή κουμαντάρει περισσότερη ισχύ. Ένα κοινο φοξβάγκεν δεν ξέρω (αν και θυμάμαι που ένας μαστοράκος φίλος μου είχε "αυτό με τα 150" και ήθελε να το κάνει "αυτό με τα 225" και του είχαν πει ότι έχει άλλα έμβολα, άλλες μπιέλες κλπ κλπ).

Τέλος είναι και ο ψυχολογικός παράγοντας που ο καθένας το ζυγίζει όπως νομίζει: Ένα αυτοκίνητο, το 80% της ζωής του θα δουλεύει πχ με το 1/10 της ισχύος που διαθέτει (οι προδιαγραφές που λέγαμε). Ένας γκαζιάρης με βελτιωμένο αμάξι ίσως λίγο παραπάνω, όμως.... Από την άλλη, η θειά που βάζει την όπισθεν για να παρκάρει με το που μπαίνει στη στροφή εδώ στην κατηφόρα (και ακούγεται μέχρι το Σούνιο το σαζμάν) και παρκάρει με 5χιλιάδες στροφές (έχω βάσιμες υποψίες ότι αυτή μου κατέβασε τη μουρη της μερσεντές) έχει πιο αξιόπιστο αμάξι; Και ας μην έχει πάει ποτέ πάνω από 70...
Δεν ξέρω.


τα αστεράκια:

* Θερμικά φορτία: Ωραία, να δεχτώ ότι ο βελτιωτής είναι μάγκας και αυξάνει το βαθμό απόδοσης ή/και του κοτσάρει και μια ψυγειάρα να πάρει τα επιπλέον θερμικά φορτία από μηχανή και σαζμάν (το συζητάμε αρκετά το δεύτερο- ψάξτε έναν μπάρμπα που μοιάζει στο Στρατούλη και λέγεται Norbert Singer, να δείτε απο τι δουλειά ξεκίνησε αυτός και που έφτασε). Οτιδήποτε άλλο μηχανικό, όμως, που μεταφέρει ισχύ μοιραία έχει ένα βαθμό απωλειών που αντίστοιχα θα αυξάνει τα θερμικά φορτία όσο αυξάνεται η ισχύς που μεταφέρει. Θες διαφορικό είναι αυτό θες κεντρικοί σταυροί, θες CV-Joints κλπ κλπ... E, αυτά πάλι, δυστυχώς έχουν περισσότερες πιθανότητες να τα πάρεις στο χέρι πιο σύντομα σε ένα δυνατότερο αμάξι. Αν λιώσει ένα πλαστικό καπάκι από ένα solenoid και σου βραχυκυκλώσει την ecu, επειδή ξαφνικά αναγκάζεται να δουλεύει σε περιβάλλον 20-30C παραπάνω από αυτό που σχεδιάστηκε αρχικά;
Και αν ακούγεται λίγο, σκεφτείτε 3% απώλειες, λογικό ποσο για ένα πολύ καλό σαζμάν, όταν μεταφέρεις π.χ. 200KW ισχύος... 6 μάτια κουζίνας μαζί είναι αυτό...

** Τα εξαρτήματα που έχουν επαναλαμβανόμενες φορτίσεις, όπως πχ μια μπιέλα ή ένα έκκεντρο μπορούμε ΓΕΝΙΚΑ να πούμε ότι ακολουθούν τον κανόνα του θείου Αυγούστου: https://en.wikipedia.org/wiki/August_W%C3%B6hler

*** Διαβάστε τι είναι η κόπωση στη wikipedia ( https://en.wikipedia.org/wiki/Fatigue_%28material%29 ) και από ποιές παραμέτρους καθορίζεται.

.. ___
../ ___ \
(O\ | /O)

- 19 Σεπ 2015, 20:58 #162024

Το δικό μου εκτός από την σωστή χωρητικότητα κυλίνδρου, έχει και ξηροκάμπανο, so much win δηλαδή!
Επιμένω λοιπόν πως δεν υπάρχει ιδανικό μέγεθος κυλίνδρου, γιατί ακόμη και να υπήρχε, θα αφορούσε συγκεκριμένες εφαρμογές. Όσο ιδανικός και να είναι, γιατί ένα τρικύλινδρο στα 1500 να είναι καλύτερο από ένα τετρακύλινδρο στα ίδια κυβικά;

Για μικρότερο surface to volume ratio του 3κύλινδρου έναντι του 4κύλινδρου, οπότε μικρότερες απώλειες θερμότητας άρα καλύτερο efficiency, μου έχουν πει.

Πάρτε αυτό για να φουντώσει πάλι η αντιπαράθεση..
Κάτω από το (iv)

https://books.google.se/books?id=afYcBQAAQBAJ&lpg=PP1&hl=sv&pg=PA113#v=onepage&q&f=false

Τελευταία επεξεργασία από Vagnar και 19 Σεπ 2015, 21:12, έχει επεξεργασθεί 1 φορά/ες συνολικά

- 19 Σεπ 2015, 21:10 #162028 Και για να μη παρεξηγηθώ, προσωπικά, δεν απαξιώνω τους πάντες και τα πάντα γύρω από τη βελτίωση αλλά υπάρχει και ο γαϊδάρας ντεβέλοπμεντ υπάρχει και ο RUF.
Αν ήμουν γκαζιάρης (σε μια άλλη ζωή) θα μπορούσα να επιλέξω ένα ήδη βελτιωμένο αμάξι ως μτχ αρκεί να ήξερα, ποιος το έφτιαξε, τι ακριβώς έκανε και το κυριότερο, ποιος το οδηγούσε...
Δυστυχώς, στην Ελλάδα αυτό αποκλείει τη συντριπτική πλειοψηφία των οχημάτων που κυκλοφορούν, δεν ισχύει, ωστόσο, νομοτελειακά, έχω δει και πολύ καλά αυτοκίνητα (συνήθως ούτε που το παίρνεις χαμπάρι).

.. ___
../ ___ \
(O\ | /O)

- 19 Σεπ 2015, 22:05 #162036

Η αποδοση ενος κινητηρα ειναι μια προσπαθεια βελτιστοποιησης πολλων μεταβλητων. Η χωρητικοτητα σε ογκο ειναι μια απο αυτες αλλα οχι η μοναδικη. Δλδ οι Wartsila στα πλοια πρεπει να εχουν μεγεθος 500cc? Ενας αεροπορικος εμβολοφορος; ...Μαγικα νουμερα δεν υπαρχουν στο engineering.

Νομίζω ότι έχει να κάνει περισσότερο με το modular design που ήταν της μόδας πριν κάποια χρόνια σαν έννοια και στις μηχανές...
Δε θυμάμαι να έχω δει πουθενά/ποτέ κάποια αναφορά σε "ιδανικό" κυβισμό, ίσως γιατι δεν υπάρχει "ιδανικός" κινητήρας (δια πάσαν νόσον κλπ κλπ).
Επειδή κάθε εταιρία θέλει πλέον να παράγει από τρίροδες βέσπες μέχρι λαμποργκίνι (ειδικά οι γερμανοί που το έχουν ξεφτυλίσει εντελώς) πρέπει να έχει μια μεγάλη γκάμα από μοτέρ που να μοιράζονται όσο το δυνατόν περισσότερα μηχανικά μέρη για να έχει όσο το δυνατόν, αντίστοιχα, μικρότερο κόστος παραγωγής, αποθήκευσης, διάθεσης κλπ κλπ. Επιπλέον και το κόστος εξέλιξης πέφτει με αυτή τη λογική μιας και αντιμετωπίζεις συνολικά τα όποια προβλήματα σου βγουν στην αρχή. Τυπική είναι η γκάμα με τα v8-v10 της φορντ (από ό,τι διάβασα) αλλά κλασσική περίπτωση και αυτή της Πόρσε, μιας και το αναφέρατε, με την 928 (5λιτρα v8) και της 944 (2.5 I4) με το μισό μπλοκ της πρώτης. Στα βαπόρια (εκεί που το efficiency είναι το Α και το Ω, διότι δεν κάνει κανένας χαβαλέ) είναι εντελώς modular οι μηχανές και μπορείς να έχεις, ανάλογα με τις απαιτήσεις, 5-6-7 ή και παραπάνω κύλινδρους, με διάφορες διαμέτρους (50 60 70 cm κλπ κλπ) και διαδρομές (super long, long, short stroke). Ό,τι είναι optimum για την κάθε περίπτωση (σχεδόν ).

Ακούγεται λογικό, λοιπόν, ένας τρικύλινδρος 1000-1500κ.εκ. να μπαίνει σε ένα φτηνό αμάξι, ένας τετρακύλινδρος 1500-2000 σε ένα τυπικό οικογενειακό, ένας εξακύλινδρος να μπεί σε ένα πιο πολυτελές αμάξι 2000-3000 κ.ο.κ. Άρα λογικό και είναι να λένε οικονομοτεχνικά ιδανικό κάτι ανάμεσα στα 300-500κ.εκ. ανα κύλινδρο...τίποτε παραπάνω όμως, αν και θα ήθελα, αν κάποιος έχει κάτι υπόψη του από καθαρά τεχνική σκοπιά, να μας το πει.

.. ___
../ ___ \
(O\ | /O)

- 19 Σεπ 2015, 22:17 #162041 Μετά από πόση ώρα δεν μπορείς πια να κάνεις edit;

Από το προηγούμενο link.

- 19 Σεπ 2015, 22:31 #162046

Μετά από πόση ώρα δεν μπορείς πια να κάνεις edit;

Από το προηγούμενο link.

Δε με πείθει... συγγνώμη. Δεν είναι επιστημονικό κριτήριο το "satisfactory operating speeds", ενώ αμέσως παρακάτω σου λέει ότι αν το πας στα 200κ.εκ. τσιμπα καναδυό χιλιάδες στροφές στις "performance engines".
Γενικά, σε μια γρήγορη ματιά, είναι περισσότερο τεχνικό παρά επιστημονικό το βιβλίο (αν και θα το διαβάσω με χαρά! ).

Κάτι πιο εκλεκτό;

.. ___
../ ___ \
(O\ | /O)

- 20 Σεπ 2015, 04:20 #162121 Αυτό είναι η μπακαλίστικη εκτίμιση που έχουν σαν κατακλείδα πολλά βιβλία για να αποκτήσει αυτός που το διαβάζει μία αίσθηση μεγέθους και να ξέρει ότι για πχ επιβατικά αυτοκίνητα ένα λογικό μέγεθος κυλίνδρου είναι ~500εκ. Αν ήταν για μηχανές θα έλεγε ~200 αν ήταν για πλοία κάτι άλλο (δεν έχω ιδέα).

Δεν σου έχει τύχει να διαβάζεις πχ ένα βιβλίο για στροφεία ανεμογεννητριών και να λέει πχ "ένας τυπικός αριθμός blade ανα τουρμπίνα ειναι 3". Αυτό το λέει για να σου δώσει μία αίσθηση του μεγέθους, ενας άσχετος που απλά έκανε google search με query "blade+τουρμπίνα+3", μπορεί να το εκλάβει ότι το 3 είναι κάποιο μαγικό νούμερο. Αν γράφει απλά σε φόρουμ μικρό το κακό, αν είναι δημοσιογράφος μπορεί να φτιάξει μύθο που θα ζήσει αιώνια.

Εννοείται απευθύνομαι στον D-jet, οι υπόλοιποι μπορείτε να έχετε τις αμφιβολίες κλπ.

Επίσης, D-jet το ποστ σου για την βελτίωση είναι πολύ καλό μεν, εντελώς Overkill δε, αν προσέξεις τα προηγούμενα ποστ υπάρχει για παράδειγμα άποψη που λέει ότι αν σε ένα κινητήρα turbo αλλάξεις το όριο της ανακουφιστικής βαλβίδας ώστε να βγάζει +75% της ισχύος τότε ΒΕΒΑΙΩΜΕΝΑ δεν υπάρχει πιθανότητα για αστοχία ή έστω για μεγαλύτερη καταπόνηση (επειδή δεν έχει δει απο δωθε και κείθε κάτι τέτοιο) και άλλα τέτοια κουλά.

τα λέω χύμα και τσουβαλάτα, αν παρεξηγηθεί κανείς, ξυδάκι!! (όχι εντάξει, πλάκα κάνω, όλοι φιλαράκια είμαστε βρε παιδιά!)

- 20 Σεπ 2015, 12:22 #162172 Δε νομίζω ότι ο ντίμΒιις σου γράφει για την περίπτωση του μπαρμπαγιώργου που απλά σφίγγει το παξιμάδι (μια σύγχρονη τουρμπίνα έχει ένα κάρο παραμέτρους που πρέπει να ρυθμίσεις μαζί με αυτό) μέχρι να ακουστεί το μπαμ.
Όπως και δε νομίζω ότι θεωρεί πως ό,τι και να πιάσεις μπορείς να του βγάλεις 300 άλογα από το πουθενά χωρίς πρόβλημα...
Είναι σα να τσουβαλιάζεις το σκόνντα μου (με τα πλαστικά γραναζάκια στο actuator___VW=ΑΘΑΝΑΤΟΣ) με το έβο επειδή έχουν τούρμπο-τζαζ και τα δύο. Το ένα σχεδιάστηκε για να βγάζει 90 άλογα και βγάζει 105, το άλλο για 400 που για να το βγάλουν στο δρόμο το κατέβασαν στα 280... το ίδιο είναι αν πας και τα πειράξεις και τα δύο;

.. ___
../ ___ \
(O\ | /O)

- 20 Σεπ 2015, 12:39 #162176

..
Είναι σα να τσουβαλιάζεις το σκόνντα μου (με τα πλαστικά γραναζάκια στο actuator___VW=ΑΘΑΝΑΤΟΣ) με το έβο επειδή έχουν τούρμπο-τζαζ και τα δύο. Το ένα σχεδιάστηκε για να βγάζει 90 άλογα και βγάζει 105..

Να σχεδιάστηκε για 105 και να σκεφτήκαν να βγάλουν μια έκδοση με 90 δεν παίζει σαν πιθανότητα;
Όπως και οι υπόλοιποι μικροί turbo κινητήρες που βγαίνουν αυτόν τον καιρό σε 2-3 διαφορετικές εκδόσεις αλόγων;

- 20 Σεπ 2015, 12:55 #162180

αν προσέξεις τα προηγούμενα ποστ υπάρχει για παράδειγμα άποψη που λέει ότι αν σε ένα κινητήρα turbo αλλάξεις το όριο της ανακουφιστικής βαλβίδας ώστε να βγάζει +75% της ισχύος τότε ΒΕΒΑΙΩΜΕΝΑ δεν υπάρχει πιθανότητα για αστοχία ή έστω για μεγαλύτερη καταπόνηση (επειδή δεν έχει δει απο δωθε και κείθε κάτι τέτοιο) και άλλα τέτοια κουλά.

μας βαζεις εναν χαρτη τουρμπινας οποιουδηποτε κατασκευαστη ,που να δειχνει οτι εαν σηκωσεις 0,2 μπαρ παραπανω πιεση,θα βγει εκτος χαρτη λειτουργιας?
το +75% της ισχυος ειναι βγαλμενο απο το αδειο κεφαλακι σου,οποτε το προσπερνω.

'It has the interior ambience of a tupperware container and the exterior design flair of an Adidas tracksuit. However this is all hiding a godly powertrain - no other car can extract grip from a surface quite like an Evo.'

- 20 Σεπ 2015, 12:58 #162182

Δε νομίζω ότι ο ντίμΒιις σου γράφει για την περίπτωση του μπαρμπαγιώργου που απλά σφίγγει το παξιμάδι (μια σύγχρονη τουρμπίνα έχει ένα κάρο παραμέτρους που πρέπει να ρυθμίσεις μαζί με αυτό) μέχρι να ακουστεί το μπαμ.
Όπως και δε νομίζω ότι θεωρεί πως ό,τι και να πιάσεις μπορείς να του βγάλεις 300 άλογα από το πουθενά χωρίς πρόβλημα...
Είναι σα να τσουβαλιάζεις το σκόνντα μου (με τα πλαστικά γραναζάκια στο actuator___VW=ΑΘΑΝΑΤΟΣ) με το έβο επειδή έχουν τούρμπο-τζαζ και τα δύο. Το ένα σχεδιάστηκε για να βγάζει 90 άλογα και βγάζει 105, το άλλο για 400 που για να το βγάλουν στο δρόμο το κατέβασαν στα 280... το ίδιο είναι αν πας και τα πειράξεις και τα δύο;

ετσι ακριβως ειναι,απλα με καποιο τροπο πρεπει να σωσει τις σαχλαμαρες που εχει πει.
Ας τον αφησουμε να προσπαθησει τουλαχιστον.

'It has the interior ambience of a tupperware container and the exterior design flair of an Adidas tracksuit. However this is all hiding a godly powertrain - no other car can extract grip from a surface quite like an Evo.'

- 20 Σεπ 2015, 13:15 #162185

Να σχεδιάστηκε για 105 και να σκεφτήκαν να βγάλουν μια έκδοση με 90 δεν παίζει σαν πιθανότητα;
Όπως και οι υπόλοιποι μικροί turbo κινητήρες που βγαίνουν αυτόν τον καιρό σε 2-3 διαφορετικές εκδόσεις αλόγων;

Μπορεί.
Αλλά δεν το πιστεύω... Οι προδιαγραφές έρχονται πάντα με το ανάλογο κόστος. 'Ολα αυτά είναι αμαξάκια για το πόπολο που κονταροχτυπιούνται για 5 δεκάρες πάνω κάτω να προσφέρουν ό,τι περισσότερο γίνεται στον κάθε κακομοίρη σαν εμένα. Για αυτό και δεν το πολυζορίζω γιατί τα επόμενα 20-30χρόνια δε με βλέπω να μπορώ να το αλλάξω εύκολα!

BTW, ασ΄τη μηχανή, έχεις ακούσει DSG-7 σε χωματόδρομο ποτε; Αν ναι, δεν έγινες, έστω και λίγο, καλύτερος άνθρωπος;

.. ___
../ ___ \
(O\ | /O)