- 24 Φεβ 2025, 10:26 #883564

Σχετικά με την ασφάλεια των σιδηροδρόμων:
Το 1992 αν θυμάμαι καλά (τόσο παλιός ) ταξίδευα τακτικά με τα τότε καινούργια Intercity Αθήνα-Θεσσαλονίκη.
Ντηζελάμαξες φυσικά. Μονή γραμμή Τιθορέα-Δομοκός και στα Τέμπη. Νομίζω και μέχρι την Οινόη στη Μαλακάσα.
Εκανε 4 ώρες και 15 λεπτά άντε 4.5 ώρες. Δεν είχε γίνει κανένα ατύχημα.
Ωραίο συναίσθημα όταν έβγαινε από Δομοκό στη διπλή γραμμή για Παλαιοφάρσαλο που "τα έχωνε" ο μηχανοδηγός και επιτάχυνε στα 160 Km/h (ΟΚ δεν ήταν και TGV )
Πως μετά από 30-τόσα χρόνια πήγαμε τόσο πίσω ?
Οχι μόνο από πλευράς ασφάλειας, που είναι προφανές, αλλά και η διάρκεια της διαδρομής τώρα είναι μεγαλύτερη κάπου 5 ώρες.
Με διπλή γραμμή και εξηλεκτρισμό παντού. Και μάλλον μικρότερη κίνηση στο δίκτυο, λόγω φτηνών αεροπορικών. ΟΚ έχει εμπορικά αλλά αυτά πάνε συνήθως βράδια.
Κάποιοι θα βιαστούν να πουν "η ιδιωτικοποίηση¨ αλλά οι υποδομές και οι σταθμάρχες κτλ. εξακολουθούν να είναι ΟΣΕ=κρατικά
Ούτε τα "μνημόνια" είναι (μόνο η διπλή γραμμή Τιθορέα-Δομοκό και στα Τέμπη πήγε δισεκατομμύρια και έγινε τα τελευταία 15 χρόνια) ούτε η έλλειψη προσωπικού, στη Λάρισα ο κανονισμός προέβλεπε 3 σταθμάρχες στη βάρδια και πράγματι υπήρχαν (άλλο αν δούλευαν...) 3 σταθμάρχες.
Τότε πως είχαμε ασφάλεια (ή απλά ήμασταν τυχεροί ?) χωρίς ETCS κτλ. βασικά τα ίδια με σήμερα χρησιμοποιούσαν και τότε (τηλέφωνα, VHF κτλ.)
WTF δηλαδή

+1000
Θυμάμαι το intercity την περίοδο του 2004, το οποίο ήταν εξαιρετικό. Δεν θα ξεχάσω τις τουαλέτες που είχε, μεγάλες και full inox! Πιο lux τουαλέτα δεν έχω ξαναδεί!

Σχετικά με τον χρόνο Αθήνα - Θεσσαλονίκη, η διάρκεια ήταν στις τεσσεράμιση ώρες, τουλάχιστον μια 20ετία τώρα.
(π.χ. από τα ΝΕΑ του 2025)
[url]Εδώ και λίγες ημέρες η διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη με τα Intercity Express του ΟΣΕ εκτελείται σε διάστημα 4 ωρών και 30 λεπτών, αντί 4 ωρών και 57 λεπτών[/url]

Και φτάσαμε δυστυχώς σε αυτά τα χάλια σήμερα...

- 24 Φεβ 2025, 10:52 #883569 Για τους χρόνους, αν θυμάμαι καλά (από ότι είχα διαβάσει, γιατί έχω να πάρω τραίνο από το 2017), είχε γίνει χοντρή ζημιά από τον Daniel η οποία παίζει να μην έχει αποκατασταθεί ακόμα.

- 24 Φεβ 2025, 11:09 #883576 οταν βγήκαν τα ιντερσίτι πήγαιναν γρήγορα γιατι ειχαν προτεραιότητα εναντι ολων των άλλων τραίνων.
Ουσιαστικα η διπλη γραμμη δεν ξερω αν εδωσε περισσότερη ταχύτητα, απλα σταματησαν οι αναμονες σε καποιον σταθμο να περασει το απεναντι τραίνο.
Το ιντερσιτι το πλεονεκτημα αυτο το ειχε με το που ξεκινησε

Scooby

[PaNick67]

- 24 Φεβ 2025, 11:23 #883579 Τελευταια φορα που πηρα τρενο ηταν το Πασχα του 98. Ηταν νωρις αν θυμαμαι καλα, εκανε αρκετο κρυο κι ελλειψει αυτοκινητου διστασα να παω με την μηχανη Θεσσαλονικη

Καναμε 7,5 ωρες για να παμε αντι για 5παρα και στεναχωρηθηκα πολυ που ο φιλος που θα μας επαιρνε απο το τρενο περιμενε 2+ ωρες για να παμε Περαια και δουλευε κιολας την επομενη το πρωι.

Στην επιστροφη επιλεξαμε ΚΤΕΛ για να φτασουμε σιγουρα σε 6 ωρες συν να μπορουμε να βλεπουμε εξω γιατι στο τρενο μολις νυχτωνε τα τζαμια γινονταν καθρεφτης και δεν εβλεπες εξω τιποτα.

https://www.inexarchia.gr/city-guide/sp ... s-trikoupi
Fiat Panda 7,6l/100km

- 24 Φεβ 2025, 11:25 #883580 Έχω ταξιδέψει και με καρβουνιάρη και με intercity. Όντως κάπου εκεί το θυμάμαι, 4κάτι

Drive quick but safe and stay calm.
My Flickr

- 24 Φεβ 2025, 11:36 #883581

Είσαι σίγουρος ότι έκανε κάτω από 5 ωρες; Πρέπει κάπου το 2001 να πήγα Θεσσαλονίκη και ίσως κάναμε 6 πάρα. Είναι πολλά χρόνια πίσω βέβαια και μπορεί να μη θυμάμαι καλά.

Σίγουρα, το έχω κάνει πολλές φορές 4-4,5 ώρες και προτεραιότητα παντού. . Με τον καρβουνιάρη απο 6+, συνήθως 7. Έχω ταξιδέψει το 87 και με κλινάμαξα βραδινό, 12 ώρες. Σταματούσε σε κάτι άκυρους σταθμούς το βράδυ και περιμέναμε ώρες. Θυμάμαι χειμώνα να έχουμε κατέβει στο καφενείο του σταθμού και να πίνουμε κονιάκ για να ζεσταθούμε και να φωνάζει ο σταθμάρχης σαν τα ΚΤΕΛ να επιβιβαστούμε.
Μην σας πω για την εμπειρία της αυτοκινητάμαξας, στην στενή γραμμή, Παλαιοφάρσαλα-Καλαμπάκα.

Μόνο αυτό δείχνει ότι κανένας δεν ενδιαφέρθηκε πραγματικά για τον εκσυχρονισμό των τραίνων 30+ χρόνια τώρα και ήταν απλά η κότα με τα χρυσά αυγά, για μίζες, διορισμούς. Ήταν και είναι ένα άντρο της διαφθορά.

don't panic

- 24 Φεβ 2025, 11:43 #883582 https://www.news247.gr/magazine/reporta ... u-kratous/

[drdino]

- 24 Φεβ 2025, 12:24 #883586

Είσαι σίγουρος ότι έκανε κάτω από 5 ωρες; Πρέπει κάπου το 2001 να πήγα Θεσσαλονίκη και ίσως κάναμε 6 πάρα. Είναι πολλά χρόνια πίσω βέβαια και μπορεί να μη θυμάμαι καλά.

Σίγουρα, το έχω κάνει πολλές φορές 4-4,5 ώρες και προτεραιότητα παντού. . Με τον καρβουνιάρη απο 6+, συνήθως 7. Έχω ταξιδέψει το 87 και με κλινάμαξα βραδινό, 12 ώρες. Σταματούσε σε κάτι άκυρους σταθμούς το βράδυ και περιμέναμε ώρες. Θυμάμαι χειμώνα να έχουμε κατέβει στο καφενείο του σταθμού και να πίνουμε κονιάκ για να ζεσταθούμε και να φωνάζει ο σταθμάρχης σαν τα ΚΤΕΛ να επιβιβαστούμε.
Μην σας πω για την εμπειρία της αυτοκινητάμαξας, στην στενή γραμμή, Παλαιοφάρσαλα-Καλαμπάκα.

Μόνο αυτό δείχνει ότι κανένας δεν ενδιαφέρθηκε πραγματικά για τον εκσυχρονισμό των τραίνων 30+ χρόνια τώρα και ήταν απλά η κότα με τα χρυσά αυγά, για μίζες, διορισμούς. Ήταν και είναι ένα άντρο της διαφθορά.

+1 σε όλα.

Την περίοδο 2000-2011 χρησιμοποιούσα το Ιντερσίτι αρκετά συχνά και ήταν όντως τόσο γρήγορο. Από τα Τέμπη και μετά πολλές φορές σκέφτομαι αν οι ταχύτητες που αναπτύσσαμε τότε ήταν ασφαλείς αλλά...περασμένα ξεχασμένα. Είχε τύχει να πάρω τον καρβουνιάρη 2-3 φορές, κάπου στο 8ωρο αν θυμάμαι καλά κι εμπειρία για μένα που ήμουν παιδί της πόλης.

Βραδυνή κλινάμαξα (και το αμάξι στην αυτοκινητάμαξα) πολλές φορές επίσης τα καλοκαίρια για να βγούμε/πάμε Πειραιά για καράβι στα Δωδεκάνησα, τότε είχαμε ακόμα το Peugeot 304 στην οικογένεια και ήταν πιο εύκολο έτσι. Μια φορά είχε χαλάει η μηχανή στη μέση του πουθενά, πίσα σκοτάδι έξω, ένας (εγκαταλελειμένος;) σταθμος φαινόταν μόνο, κι ο μηχανοδηγός μιλούσε στον ασύρματο στο πλάι και έλεγε κατι για το "σωληνάκι που κόπηκε". Μετά από λίγες ώρες ήρθε ένα αυτοκίνητο με το σωληνάκι, το φτιάξανε και φύγαμε για Αθήνα

Κωνσταντίνος
Ο γερομπισμπίκης σε νέες περιπέτειες.

Κάτω η δικτατορία των shorts.

- 24 Φεβ 2025, 12:38 #883589 Με την κλινάμαξα είχα και εγώ διάφορες εμπειρίες, μια από αυτές με απρόοπτες στάσεις και αλλαγή μέσου..

Ακόμα θυμάμαι που μας ξύπνησε το τσίκι τσίκι από τον ελεγκτή που ερχόταν από κουκέτα σε κουκέτα χτυπώντας το τζάμι για να ξυπνήσει τον κόσμο μέσα στα άγρια ξημερώματα. "Παρακαλώ σηκωθείτε, έχουμε εκτροχιασμό μπροστά μας, η γραμμή έχει κλείσει και θα κατεβείτε στα Παλιοφάρσαλα".

ΥΓ. Το @#$%photobucket έχει διαγράψει όλες τις φωτογραφίες και χάθηκε το αρχείο που είχαμε από το τραίνο και τον σταθμό...

- 24 Φεβ 2025, 13:32 #883595 Ok, πάσο, μάλλον εγώ δε θυμάμαι καλά.

- 24 Φεβ 2025, 15:58 #883612

κανένας δεν ενδιαφέρθηκε πραγματικά για τον εκσυχρονισμό των τραίνων 30+ χρόνια τώρα και ήταν απλά η κότα με τα χρυσά αυγά, για μίζες, διορισμούς. Ήταν και είναι ένα άντρο της διαφθορά.

Ακριβώς. Βάλε και λίγο διαπλοκή με τα ΚΤΕΛ και έδεσε το γλυκό της παντελούς εγκατάλειψης του σιδηροδρόμου.

Then:
Peugeot 206 1.6 110ps
Citroen C4 Picasso 1,8
MWB 320i Ε90

Now:
Audi A3 1,6 FSI =>

- 24 Φεβ 2025, 16:11 #883619 Νομίζω αυτές είναι υπεραπλουστευτικές εξηγήσεις, δεν απαντούν στο ερώτημα γιατί σήμερα τα τρένα στην κύρια γραμμή της Ελλάδας (Πάτρα-Ειδομένη) είναι και λιγότερο ασφαλή και αργότερα από ό,τι ήταν το 1992.
Διαπλοκή με τα ΚΤΕΛ υπήρχε ανέκαθεν, δεν είναι των τελευταίων 30 ετών. Και έχει νόημα σε περιφερειακές γραμμές, όχι στον κύριο άξονα πχ. γιατί έχει εγκαταληφθεί πρακτικά το τρένο μετά τη Θεσσαλονίκη ή στην Πελοπόννησο, εκεί μάλιστα να το δεχθώ (βέβαια το προφανές αντεπιχείρημα είναι το ορεινό έδαφος σε πολλές περιπτώσεις, που δεν ταιριάζει τόσο καλά με το σιδηρόδρομο εκτός και αν είσαι Ελβετία ή Ιαπωνία).
Ομως στον κύριο άξονα από το 1992 μέχρι σήμερα φτιάχτηκαν στην Ελλάδα ωραίοι αυτοκινητόδρομοι, δηλ. τι έπρεπε να γίνει, να απαγορευτούν τα ΚΤΕΛ να κυκλοφορούν σε αυτούς ή να είναι το εισιτήριο του τρένου τόσο φτηνό ώστε να το προτμάει ο κόσμος σε σχέση με τα ΚΤΕΛ ακόμα και αν ο "ΟΣΕ" μπαίνει μέσα ή επιδοτείται ? Στον κύριο άξονα, όχι σε "άγονες γραμμές" όπως συμβαίνει με τα καράβια ή τα αεροπλάνα...
Και για ποιά "εγκατάλειψη" μιλάμε, έχουν δοθεί δεκάδες δις σε διπλή γραμμή + εξηλεκτρισμό (και δεν είναι "μακέτα" αυτά τα έργα, υπάρχουν και, όσο δεν κλέβουν τα καλώδια, λειτουργούν) Ισα-ίσα που οι επενδύσεις αυτές επέτρεψαν την εμπορική χρήση του σιδηρόδρομου, που το 1992 ήταν πρακτικά μηδενική και τώρα υπάρχουν 2 εταιρείες που εκτελούν με επιτυχία εμπορικά δρομολόγια.
Ναι η κρίση του 2008+ επηρέασε και τους σιδηροδρόμους όπως όλα στη χώρα αλλά πχ. στο δυστύχημα των Τεμπών δεν προκύπτει άμεση συσχέτιση (πχ. αν για να λειτουργεί ορθά ο σταθμός στη Λάρισα έπρεπε να είναι επανδρωμένος με 3 σταθμάρχες αλλά λόγω έλλειψης κονδυλίων λόγω κρίσης είχε έναν, θα προέκυπτε άμεση συσχέτιση, έλα που δεν συνέβη κάτι τέτοιο)
Εμένα πάντως μου είναι ακανόητο πως έχουμε γυρίσει όχι στο 1992 αλλά στο 1982...

- 25 Φεβ 2025, 10:04 #883686 Το ότι ο ΟΣΕ έχει προσωπικό το 1/3 αυτού που προβλέπεται στο οργανόγραμμά του (που δεν έχει πει κανείς ότι είναι υπερβολικό), δεν δείχνει εγκατάλειψη και υποχρηματοδότηση; Το ότι είχε χαλάσει ζωτικός μηχανισμός για την ασφάλεια του σιδηροδρόμου (η τηλεδιοίκηση) και 3 χρόνια δεν ασχολήθηκε κανείς να την φτιάξει, δεν δείχνει εγκατάλειψη (στην καλύτερη, πολιτική επιλογή στην χειρότερη); Το ότι όλη η Ελλάδα ανατολικά της Θεσσαλονίκης πλέον δεν έχει τρένο (νομίζω υπάρχει 1 δρομολόγιο την εβδομάδα, αν υπάρχει και αυτό), δεν δείχνει εγκατάλειψη;

Δεν υπάρχει πολιτική ανάπτυξης του δικτύου, συχνά ούτε καν συντήρησης. Δεν υπάρχει σοβαρή εμπορική πολιτική. Πχ, δουλεύω σε έναν σχεδόν αποκλειστικά εξαγωγικό κλάδο. Που ΚΑΘΕ μέρα εξάγει δεκάδες container από την Αν. Μακεδονία μέσω του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Υπάρχει γραμμή τρένου, ωστόσο ΔΕΝ υπάρχει δρομολόγιο... Και καθημερινά δεκάδες φορτηγά πηγαινοέρχονται μεταξύ Δράμας και λιμανιού Θεσσαλονίκης (με ότι αυτό συνεπάγεται σε ασφάλεια των δρόμων, κόστος, περιβαλλοντική επιβάρυνση, κτλ), αντί να υπάρχει ένα δρομολόγιο με το τρένο... Γιατί; Δεν μπορώ να το απαντήσω, χωρίς να σκεφτώ ότι απλά δεν ενδιαφέρεται κανείς.

Σε παλαιότερη δουλειά μου, δούλευα σε μία από τις ελάχιστες εταιρείες που μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα. Και τον χρησιμοποιούσε, γιατί διακινούσε τεράστιες ποσότητες υλικών με πολύ περιορισμένα περιθώρια κέρδους (το κέρδος προέρχεται από τον όγκο εκεί, όχι από το μεγάλο περιθώριο). Ε, ξαφνικά ο ΟΣΕ αποφάσισε να εκτοξεύσει τις τιμές σε επίπεδα που τον έκαναν ακριβότερο από το φορτηγό! Μιλάμε για παρανοϊκή πολιτική (αύξηση άνω του 50% σε μία μέρα), σε βασικό σου πελάτη... που φυσικά στράφηκε σε άλλες λύσεις... Ποιά διοίκηση σκέφτηκε κάτι τέτοιο; Γιατί; Με τί κίνητρα; Με ποιά λογική;

Και μιλάω μόνο για κάποια χτυπητά. Οι ευθύνες και του ΟΣΕ και τμήματος του προσωπικού του (και των διοικήσεών του προφανώς) είναι τεράστιες και προφανώς οι αιτίες δεν είναι τόσο απλές για να εξηγηθούν σε μία πρόταση ή σε ένα ποστ σε κάποιο ιντερνετικό φόρουμ. Ωστόσο, θεωρώ πως σαν τίτλος - περίληψη μίας σειράς, το παραπάνω ποστ μου στέκει.

Ναι, κάποιο διάστημα έγιναν κάποιες προσπάθειες ανάπτυξης του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα και χάραξης σοβαρής πολιτικής. Λίγες, αποσπασματικές και εν τέλει δεν υπήρξε συνέχεια. Έχει όμως μία (τουλάχιστον) 20ετία που ο σιδηρόδρομος έχει απλά παρατηθεί στην τύχη του. Άσχετες διοικήσεις, άσχετοι πολιτικοί, μηδενικές επενδύσεις, διαφθορά σε επίπεδα απλά απίστευτα που όλοι την ανέχονται, ελάχιστη συντήρηση (και αν). Φτιάχτηκαν κάποια πράγματα και ουσιαστικά αφέθηκαν... Γι' αυτό και το 1992 τα πράγματα ήταν (λίγο) καλύτερα. Γιατί ποτέ στην Ελλάδα δεν είχαμε σοβαρό σιδηρόδρομο, απλά παλιότερα ήταν λίγο καλύτερα από σήμερα.

Then:
Peugeot 206 1.6 110ps
Citroen C4 Picasso 1,8
MWB 320i Ε90

Now:
Audi A3 1,6 FSI =>

[sknipper]

- 25 Φεβ 2025, 15:01 #883726 Είναι πραγματικά κρίμα. Ο σιδηρόδρομος αποτελεί βασικό άξονα προόδου παγκοσμίως αλλά στην Ελλάδα όχι;
Για μένα είναι καθαρά θέμα πολιτικής βούλησης όλων των κυβερνήσεων των τελευταίων 40 χρόνων. Αν υποτίθεται σφάζεσαι για την πρόοδο της χώρας δεν μπορείς να ξεχνάς το σιδηρόδρομο. Που είναι ο οικονομικότερος τρόπος μεταφορών (εμπορικά και επιβατικά) και που είχε γίνει και ο ταχύτερος (το Αθήνα-Θεσ/κη) ήδη 40 χρόνια πριν.
Προφανώς κανένας από μέσα από το σιδηρόδρομο δεν το προωθεί (πάλι πολιτική βούληση είναι να τοποθετήσεις άβουλους άχρηστους ανίκανους) ή πέφτει σε βαρήκουα ώτα. Και στο πλαίσιο της αγάπης για συνωμοσίες και ύποπτα παιχνίδια που έχει εμπεδωθεί στο παρόν θέμα αναρωτιέμαι ποιοι έχουν συμφέρον να μην στηρίζονται τα τραίνα; Μπορώ να σκεφτώ τα ΚΤΕΛ και τις νταλίκες. Άντε και την Aegean. Έχουν όμως τέτοια δύναμη; Τι άλλο μπορεί να παίζει; Η απλά είναι αυτό που αναφέρθηκε πιο πριν, το ξυράφι του Hanlon, το να μην αποδίδεις σε κακοπροαίρεση ότι μπορεί να εξηγηθεί ικανοποιητικά από βλακεία;

aka onyx !

- 25 Φεβ 2025, 18:43 #883741 Δεν είναι μόνο τα ΚΤΕΛ , είναι τα ακίνητα (ιατρεία , γραφεία, καταστήματα) και η αγορά ακινήτων γύρω από τα ΚΤΕΛ .

Άμπερ αλέρτ . Αγνοείται εισαγγελέας.