Για θέματα γενικού ενδιαφέροντος, εκτός μηχανοκίνητων...
Άβαταρ μέλους
By markvag
#827680
diplomat έγραψε:Οι μπλε κάδοι ενδέχεται να είναι suspect δυστυχώς. Έχει περάσει σχετικό απορριματοφόρο μπλε κάδων δίπλα μου και η εσάνς ήταν τάλε κουάλε με κανονικό.


Οι κάδοι ανακύκλωσης θα πάνε σε ειδικά κέντρα που θα γίνει διαχωρισμός και μία σειρά ενέργειες στα υπό ανακύκλωση υλικά. Εάν υπάρχουν μέσα και μη ανακυκλώσιμα υλικά, πχ τρόφιμα, τότε όλος ο κάδος θα πρέπει να πεταχτεί στα σκουπίδια.

Δυστυχώς, οι ούγκανοι είναι άπειροι...


KiloMeater έγραψε:Δεν εχω δει κανενα για χαρτι μόνο οπως ειπες. τι χρωμα ειναι ;


Μπλε με κίτρινο καπάκι. Αλλά το αν θα υπάρχουν εξαρτάται από τις τοπικές υποδομές. Στη Δράμα έχουμε, αλλά κλασσικά οι ούγκανοι πετάνε και πλαστικά, γυαλιά, κτλ. μέσα... όταν δεν πετάνε και κανονικά σκουπίδια...
Άβαταρ μέλους
By Dimitris_P
#847932 Τόσα χρόνια περνάω από κει και δεν έχει αλλάξει κάτι, η πρασινάδα αυτή στέκει εμπόδιο στον πεζό που θέλει να χρησιμοποιήσει το πεζοδρόμιο.

Και όταν λες να το κόψουν ή να το τριμαρουν σε κοιτάνε με μισό μάτι λες και τους σκότωσες τη μάνα.

Εννοείται πως λίγα μέτρα πιο κάτω θα συναντήσεις κολόνα, αλλά έστω μπορείς να περάσεις ο μισός από εκεί αν δεν κουβαλάς κάτι Εικόνα

.
Άβαταρ μέλους
By EDDIE_147
#865718 Εικόνα

:( :(
Άβαταρ μέλους
By PaNick67
#872195 Τα φρεατια τα καθαριζε ο Μπακογιαννης δηλαδη; Αυτο του ξεφυγε μαλλον



ΥΓ. ΑΛΙΜΟΝΟ αν επρεπε ο δημαρχος να δωσει εντολη να καθαριστουν τα φρεατια. Δεν ειναι αυτη η δουλεια του
Άβαταρ μέλους
By Red Garland
#872198
Geo f1 έγραψε:
Μπακογιαννη παραιτησου!!!
Α δεν ειναι ο Μπακογιαννης δημαρχος :roll:

Αν σου λείπει ο Μπακογιαννης πάρε τη Καυταντζόγλου προς τα κάτω μέχρι να φτάσεις τη Βικέλα να δεις τις σκουριασμένες τσίγκινες ζαρντινιέρες των 500 ευρώ έκαστη.
Άβαταρ μέλους
By g8777
#872200
Geo f1 έγραψε:

Μπακογιαννη παραιτησου!!!
Α δεν ειναι ο Μπακογιαννης δημαρχος :roll:



A, ναι.
Εδω ειμαστε μαρτυρες ενος σπανιου φαινομενου: Η υδροσυσσωρευτικη μανια ενισχυθηκε απο τοπικα μικροβουλωματικα λασποζωντα ελη και δημιουργησε τις περιφημες «Ατιθασες Λιμνες του Σεπτέμβρη».

What a time to be alive :thumbsup:
Άβαταρ μέλους
ByDeleted user 3
#872207 Κανεις δεν μου λειπει Garland.
Την ιδια κινηση ειχε τοτε την ιδια τωρα.
Την ιδια βρωμα τοτε την ιδια και τωρα.

Μακαρι να μπορουσαμε να φυγουμε
Άβαταρ μέλους
By Χρήστος Λάππας
#873201 From wastelands to wetlands: The fight to save Sri Lanka's natural flood buffers

Εικόνα

Thalangama Wetland in Colombo used to be filled with rubbish but is now teeming with life (Credit: Nazly Ahmed)
Sri Lanka's capital is transforming floating garbage patches into biodiverse wetlands which are teeming with life.[/spoiler]

ΠΟΛΥ ΜΕΓΑΛΟ ΑΡΘΡΟ
Pay Dreschel is going for his daily morning walk around Thalangama Wetland, in Sri Lanka's capital Colombo. The Sun casts a warm glow over flowering pink water lilies as a farmer scrubs down his water buffalo. A kingfisher hovers nearby. Soon, photographers will arrive to capture curved-necked egrets, waders probing for crawling worms, and little cormorants diving for freshwater fish.

Thalangama Wetland and its surrounding swamps, reedbeds, canals and rice fields teem with life. But this hasn't always been the case. About 15 years ago, these ecosystems were degraded and filled with rubbish. They were "dirty, very dirty", says Dreschel, interim country manager at the International Water Management Institute (IWMI) in Colombo.

He recalls how he spent one Christmas almost a decade ago cleaning the lake, scouring for piles of rotting garbage leaking contaminants into the water, and sorting waste for recycling. To his surprise, passersby stopped and started helping him. "I realised it's not only me, locals also appreciate it," he says. "But like me over all the years, they may have been waiting for someone to take the lead."

The community came together to keep the massive wetland complex clean, forming the Thalangama Wetland Watch. Residents organise weekly collection runs, piling up sorted waste at a small collection unit which the municipality sends off for recycling. School kids volunteer, kayaking through the lake to dig up invasive water hyacinth.

Εικόνα

Colombo is prone to flooding and the wetlands act as an important buffer (Credit: Nazly Ahmed)

Home to over two million residents, Colombo is built on and around a massive network of wetlands. In 2018, Colombo became one of the 18 Ramsar wetland cities in the world – an accreditation which recognises cities for their commitment to restore, safeguard and value wetlands, with 25 new cities added to the list in 2022.

As Colombo is located in a river basin, the city is naturally prone to floods. Colombo's wetlands act as a flood buffer, with 40% of floodwaters draining into wetland areas. They also sink carbon, purify the air and control temperatures. As temperatures warm and rains become more erratic, "wetlands are important to the city to mitigate climate change impacts", says Chethika Gunasiri, an environmental scientist at the University of Tokyo who was part of Colombo's Ramsar application. "Wetlands help Colombo mitigate pollution and natural disasters. They help reduce human stress as more and more people are now living in high rise buildings," she adds.

Historically, wetlands were a "part and parcel of people's lives in Colombo," says Missaka Hettiarachchi, a senior fellow at the World Wildlife Fund's environment and disaster management programme, who has been studying wetlands in Colombo for several years.

Ancient kingdoms thrived in a well-managed wetland system where people used them for transport and to grow food, Hettiarachchi says. Their downturn began in the British colonial period from the late 18th Century. When industries grew, people acquired wetlands to drain for building housing and businesses. A flood retention scheme introduced during British rule in 1924 led to the creation of manmade drainage canals, preventing people from travelling through the wetlands. Although they are regularly cleaned, many of these canals are now polluted and choked with invasive plants.
"The canals are no longer enough to prevent Colombo from flooding," says Gunasiri.

Εικόνα

The restoration has boosted wildlife populations in Colombo's wetlands (Credit: Nazly Ahmed)
After independence in 1948, subsequent governments declared some wetlands for flood buffering, and filled up others to make space for living, Hettiarachchi says. "And people thought wetlands were also a very, very attractive space for garbage dumps, because, you know, no one is living there, right?" This meant that people dumped everything from food waste to solid waste and chemicals while releasing sewage into the wetlands.

From the 1980s, massive rubbish mountains began to appear in natural wetlands, such as Meethotamulla in the Colombo metropolitan area, which spans 100,000 sq m (107,639 sq ft) and stands 60m (197 ft) tall. The wetland was closed after one of the rubbish mountains collapsed and killed 32 people in 2017.
During the civil war (1983-2009), the encroachment of wetlands continued, as they were sold to internally displaced people, Hettiarachchi says. Some marshy wetlands turned into shrub habitats that couldn't hold enough water to protect the city from flooding, he says. According to one study, Kolonnawa Marsh, which forms the largest part of Colombo's flood retention belt, has lost 65% of its area since the 1800s. A 2014 study concluded that 44% of the marsh has turned into a shrubland. The soil too has changed, reducing its capacity to absorb and drain water, leading to increased flooding and disasters.
Wetlands help Colombo mitigate pollution and natural disasters – Chethika Gunasiri

By the 2000s, the city's wetlands were "a bloody mess", Hettiarachchi says. During his PhD, he would ask residents living near the degraded wetlands about these ecosystems, and they would respond: "No, we don't know any wetlands."

The decline of the wetlands made Colombo more prone to flooding. In 2010, a series of disastrous floods affected nearly 700,000 people and submerged the country's parliament. This led to a shift in government policy. "I think it took a few significant flooding events for the government to realise, okay, wetlands are a significant flood control mechanism, so we need to do something about it," says Radheeka Jirasinha, a freshwater and wetland management researcher at IWMI.

As part of the ongoing revival, the government introduced the metro Colombo wetland management strategy in 2016, which aims to include wetlands in urban planning, prevent further wetland loss, restore the ecosystems and involve the local community in their conservation. Following that, wetlands were incorporated into urban infrastructure by constructing cycling tracks, jogging paths and recreational areas around them. "The idea was to bring people to the wetlands," Gunasiri says. The government initiatives pulled up invasive species like water hyacinth and introduced new soil and wetland plants to attract birds and other animals.

Εικόνα

15 years ago, Colombo's wetlands were degraded and filled with rubbish (Credit: Nazly Ahmed)

Today, Colombo is home to four wetland parks and several other recreational spaces linked by wetlands. These restored wetlands look very different from those left untended. Photographer Nazly Ahmed says that when he went to Kotte, a Colombo suburb and the administrative hub of the country, in the late 1990s to play cricket with friends, the wetlands were covered entirely by water hyacinth. This invasive weed clogs waterways, grows over native plants, reduces oxygen and creates breeding grounds for mosquitoes, and their growth is linked to poor water quality and high pollution levels.

This Colombo suburb is now home to jogging paths and birdwatching spots built around the wetlands and waterways. "No one knew about wetlands then, but people are talking about wetlands now," says Ahmed.

Gunasiri says these green infrastructure projects have helped people to engage with the city's wetlands again and that people now flock to the urban wetland parks for an evening jog. "When these natural systems become public areas, people start to have a sense of ownership," she says.

Jirasinha agrees. People feel that they can use these spaces now, she says. "They're concerned about what is happening. And suddenly, people look at the water and are like, 'Hey, it's polluted…where is that coming from'?"

Εικόνα

Besides clearing rubbish from the wetlands, volunteers are also removing invasive water hyacinths (Credit: Nazly Ahmed)

It's not only the government that is managing Colombo's wetlands. Community initiatives like the Thalangama Wetland Watch have started to take responsibility too. "If you keep wetlands free from rubbish and maintain them, they increase the property value in urban areas," says Drechsel, who believes people are willing to pay twice as much for land with wetland views.

Although there's an attitude shift and residents are now aware of the value the wetlands add to the city, problems are far from over, Hettiarachchi says. After the civil war ended in 2009, Colombo's urban population expanded rapidly. Developments sprung up, leading to the draining of wetlands for housing, businesses and infrastructure. Since 2009, Colombo has lost 2.12 sq km (0.8 sq miles) of its wetlands. According to a 2024 study, wetlands absorb 62.1mm more floodwater than built up areas in Colombo. Despite collective efforts to clean and restore some of the city's wetlands, the overall loss of wetland area means that Colombo is becoming more vulnerable to floods, the 2024 study notes.

CARBON COUNT

The travel emissions it took to report this story were 10kg CO2. The digital emissions from this story are an estimated 1.2g to 3.6g CO2 per page view. Find out more about how we calculated this figure here.

The Ramsar accreditation pushed the state government to temporarily suspend filling and destroying any wetlands. "So there's definitely proactive action to safeguard the city's wetlands, but we need a coordinated effort from government, non-profits and communities to stop their degradation," says Chaturangi Wickramaratne, a freshwater ecologist at IWMI.

Gunasiri explains that wetland education is vital for citizens to understand their importance in urban resilience. "More and more wetlands need to be a part of the city's functions, linked to people's wellbeing, so people begin to care about them more," she says.

Wetlands can also help with the city's food shortages, says Hettiarachchi. "You don't need irrigation systems to grow food, you can use these ecosystems – they are also fabulous breeding grounds for fish," he says.

Behind the new use of Colombo’s wetlands for people’s wellbeing, Gunasiri notes an underlying urgency to protect these ecosystems. "If we lose our wetlands, Colombo will be unliveable."

https://www.bbc.com/future/article/2024 ... s-wetlands
Άβαταρ μέλους
By g8777
#877772
Με αφορμή τα εγκαίνια του μετρό της Θεσσαλονίκης και βλέποντας τα δικά μας κυκλοφοριακά προβλήματα, σας αποστέλλουμε πρόταση για μετρό και στην πόλη μας:

Η πόλη των Ιωαννίνων, με πληθυσμό που στην πράξη αγγίζει τους 150.000 κατοίκους, παρουσιάζει μια σειρά από προκλήσεις στον τομέα των μεταφορών, κυρίως λόγω της συνεχούς αύξησης του πληθυσμού, της κυκλοφοριακής συμφόρησης και των περιορισμένων δημόσιων συγκοινωνιών. Μόνο το Πανεπιστήμιο αποτελεί μια πόλη από μόνο του.

Επιπλέον, με την ανάπτυξη τουρισμού και εμπορίου, η ανάγκη για μια σύγχρονη και αποτελεσματική λύση στις μεταφορές είναι επιτακτική. Η κατασκευή ενός δικτύου μετρό στην πόλη και την ευρύτερη περιοχή θα μπορούσε να αποτελέσει μια βιώσιμη λύση για τη βελτίωση της κινητικότητας, την αποσυμφόρηση του κυκλοφοριακού φορτίου και την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής των κατοίκων και επισκεπτών. Αυτή η ανάγκη επιτείνεται και από το συνδυασμό των κακών καιρικών συνθηκών με την κακή ρυμοτομία μεγάλου μέρους της πόλης.

1. Αναγκαιότητα και Στόχοι
Το υπάρχον συγκοινωνιακό σύστημα στην πόλη Ιωαννίνων δεν επαρκεί για να καλύψει τις αυξανόμενες ανάγκες της πόλης. Η συμφόρηση στους κεντρικούς δρόμους και η έλλειψη εναλλακτικών μεταφορικών επιλογών δημιουργούν σημαντικά προβλήματα στους κατοίκους. Το μετρό θα μπορούσε να συνεισφέρει στην αποφόρτιση των οδικών δικτύων και στην παροχή μιας γρήγορης, αξιόπιστης και φιλικής προς το περιβάλλον εναλλακτικής μετακίνησης.

Οι βασικοί στόχοι της κατασκευής ενός δικτύου μετρό περιλαμβάνουν:

• Μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στις κεντρικές αρτηρίες και στους πολυσύχναστους δρόμους.

• Αναβάθμιση του δημόσιου συγκοινωνιακού δικτύου, προσφέροντας πιο σύγχρονα και γρήγορα μέσα μεταφοράς.

• Μείωση των εκπομπών ρύπων και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, προωθώντας τη βιώσιμη κινητικότητα.

• Ενίσχυση της τουριστικής και εμπορικής ανάπτυξης της περιοχής, παρέχοντας εύκολη πρόσβαση στα κύρια σημεία ενδιαφέροντος.

2. Σχέδιο Δικτύου και Υποδομές
Το μετρό Ιωαννίνων θα μπορούσε να αποτελείται από δύο βασικούς άξονες:

• Άξονας 1: Κεντρικός άξονας που θα συνδέει το κέντρο της πόλης με την περιοχή της Πανεπιστημιούπολης και το Εμπορικό Κέντρο.

• Άξονας 2: Προέκταση προς τον αερολιμένα Ιωαννίνων και τη Βιομηχανική Ζώνη, ενισχύοντας την οικονομική σύνδεση με άλλες περιοχές. Παράλληλα προέκταση προς Ανατολή και Κατσικα. Υπέργεια σύνδεση με έξοδο Εγνατιας Οδού.

Το δίκτυο του μετρό στον πυκνοδομημένο αστικό ιστό θα πρέπει να είναι πλήρως υπόγειο για να ελαχιστοποιήσει τον αντίκτυπο στο αστικό τοπίο, εκτός από περιοχές όπου η υπέργεια λύση μπορεί να είναι πιο οικονομική ή λειτουργική. Οι σταθμοί του μετρό θα πρέπει να είναι στρατηγικά τοποθετημένοι κοντά σε κεντρικά σημεία της πόλης, όπως το Κάστρο Ιωαννίνων, την Πλατεία Μαβίλη και την Πανεπιστημιούπολη. Επίσης τα δύο νοσοκομεία.

3. Οφέλη και Επιπτώσεις
Οφέλη:

• Αποσυμφόρηση των δρόμων: Η μετακίνηση με το μετρό θα μειώσει την εξάρτηση από τα αυτοκίνητα και τα λεωφορεία. Θα συνδέσει μεταξύ τους περιοχές της πόλης που τώρα θεωρούνται απομακρυσμένες.

• Ενίσχυση της αστικής βιωσιμότητας: Η μείωση της κυκλοφορίας και των ρύπων θα συμβάλει στη βελτίωση της ποιότητας του αέρα και στην εξοικονόμηση ενέργειας.

• Ανάπτυξη της τοπικής οικονομίας: Η ευκολότερη πρόσβαση στα εμπορικά και τουριστικά σημεία θα ενισχύσει την τοπική αγορά.

• Άνοδος της αξίας των ακινήτων και προσέλκυση νέων επενδύσεων. Ειδική αναφορά πρέπει να γίνει στις πολιτισμικές και κοινωνικές αλληλεπιδράσεις μεταξύ γειτονιών που τώρα απέχουν πολύ μεταξύ τους. Αυτό μπορεί να αποτελέσει μια σύγχρονη εκδοχή της ‘δημοσιάς’ που ένωνε τα χωριά περασμένων εποχών.

Επιπτώσεις:

• Υψηλό κόστος κατασκευής: Η κατασκευή ενός μετρό είναι μια δαπανηρή και χρονοβόρα διαδικασία, που απαιτεί σημαντικές χρηματοδοτήσεις από την κυβέρνηση ή εν μέρει και από ιδιωτικούς φορείς.

• Περιορισμένη διάθεση γης: Η ανάγκη για υπόγειες διαδρομές και σταθμούς μπορεί να οδηγήσει σε περιορισμούς στην αξιοποίηση της αστικής γης.

4. Στρατηγική Χρηματοδότησης και Σχεδιασμού
Η χρηματοδότηση του έργου μπορεί να προέλθει από συνδυασμό δημόσιων και ιδιωτικών επενδύσεων, ενώ είναι πολύ πιθανό να αξιοποιηθούν ευρωπαϊκά κονδύλια για τη στήριξη βιώσιμων συγκοινωνιακών έργων. Ο σχεδιασμός πρέπει να περιλαμβάνει την ενσωμάτωσή του στο υφιστάμενο δίκτυο των δημόσιων συγκοινωνιών, με στόχο την ενοποίηση και τον συντονισμό των διαφορετικών μέσων μεταφοράς. Το μετρό θα έχει άμεση ανταπόκριση με αεροδρόμιο, αυτοκινητοδρόμους, ΚΤΕΛ και αστικά λεωφορεία.

Η ολοκλήρωση του έργου απαιτεί επίσης εκτενείς μελέτες και διαβουλεύσεις με τους πολίτες και τις τοπικές αρχές για να εξασφαλιστεί η αποδοχή του και να μειωθούν οι κοινωνικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις.

Συμπεράσματα
Η κατασκευή ενός δικτύου μετρό στην πόλη και την περιφέρεια των Ιωαννίνων αποτελεί μια αναγκαία και στρατηγική επένδυση για την ανάπτυξη της περιοχής. Ενώ το κόστος και οι προκλήσεις είναι σημαντικά, τα οφέλη για την ποιότητα ζωής των κατοίκων, την κινητικότητα, την προστασία του περιβάλλοντος και την ενίσχυση της τοπικής οικονομίας καθιστούν την υλοποίηση του έργου μια αναγκαία προτεραιότητα για το μέλλον των Ιωαννίνων.

Η τοπική κοινωνία μπορεί να διεκδικήσει αυτό το όραμα για το μέλλον της πόλης μας με ορίζοντα δεκαετιών.

Οι εποχές αλλάζουν γρήγορα, τα πάντα ρει και οφείλουμε στις επόμενες γενιές να τοὺς κληροδοτήσουμε ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα, όχι μόνο τα βαρίδια της κρίσης του πρόσφατου παρελθόντος. Το πιο σημαντικό μας πλεονέκτημα, οφείλει να γίνει η συνεργασία για το κοινό μας συμφέρον.


https://www.epirusnews.eu/proteinoun-ka ... yzitithei/


Όχι να τα λέμε αυτά. Μπράβο στον ΧουΦου. Εδώ ναι. Μάγεψε. :metalo: :metalo: :metalo:
Άβαταρ μέλους
By Dodger
#877779 Ενώ στην Πάτρα, που έχουν δήμαρχο κουμουνιστή, θα το φτιάξουν μόνοι τους, με τους υπαλλήλους του δήμου, ούτως ώστε να εκμεταλλευτούν κάθε διαθέσιμο ανθρώπινο δυναμικό :ninja: :lol:
Άβαταρ μέλους
By Χρήστος Λάππας
#878787 Οριο 30 χλμ./ώρα: Η μεγάλη αλλαγή που φέρνει ο νέος ΚΟΚ
Ο νέος «κόφτης» στην ταχύτητα αναμένεται πως θα καταστήσει ασφαλέστερους τους δρόμους των πόλεων. Mε ποιο κόστος όμως στην κυκλοφορία;

17.12.2024 • 16:39

[img]https://www.kathimerini.gr/wp-content/uploads/2024/12/όριο-30-χλμ-την-ώρα-1024x576-1-1-660x370.jpg?v=1734440596[/img]

Μιχαλης Σταυρόπουλος

Πολλοί είναι εκείνοι που θα απορήσουν πώς φτάσαμε στο σημείο ο νέος ΚΟΚ να προωθεί ένα –κατά πολλούς– τόσο ριζοσπαστικό μέτρο, όπως είναι η επιβολή ορίου ταχύτητας 30 χλμ./ώρα στους δρόμους των πόλεων.

Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή και ας ταξιδέψουμε πίσω στον χρόνο. Η έκκληση για επιβολή ορίου ταχύτητας 30 χλμ./ώρα σε αστικούς δρόμους εντοπίζεται για πρώτη φορά στη Διακήρυξη της Στοκχόλμης για την Παγκόσμια Οδική Ασφάλεια 2020. Το βασικό επιχείρημα είναι πως πάνω από τη συγκεκριμένη ταχύτητα ο κίνδυνος θανάτου για τους πεζούς αυξάνεται εκθετικά. Ερευνες δείχνουν ότι σε ένα ατύχημα η πιθανότητα θανάτου ενός πεζού περιορίζεται από το 85% στο 10% όταν η ταχύτητα του εμπλεκόμενου αυτοκινήτου μειωθεί από τα 50 στα 30 χλμ./ώρα.

Είναι μια απλή εξίσωση. Αν υποστηρίζετε το Vision Zero και πιστεύετε ότι κανείς δεν πρέπει να πεθαίνει ή να τραυματίζεται σοβαρά σε τροχαία ατυχήματα, τότε πρέπει να «αγαπήσετε τα 30», δήλωσε ο λόρδος Ρόμπερτσον, πρόεδρος του FIA Foundation

Λίγους μήνες μετά, στις 17 Μαΐου του 2021, στο πλαίσιο της Παγκόσμιας Εβδομάδας Οδικής Ασφάλειας του ΟΗΕ, το FIA Foundation ξεκίνησε μια μεγάλη καμπάνια προκειμένου να περιοριστεί η ταχύτητα στα 30 χλμ./ώρα σε δρόμους όπου περπατούν, ζουν και παίζουν παιδιά. Ανάμεσα στους συνεργάτες της συγκεκριμένης καμπάνιας περιλαμβάνονται η UNICEF, καθώς και πολλές μη κερδοσκοπικές οργανώσεις από όλο τον κόσμο που δραστηριοποιούνται σε θέματα οδικής ασφάλειας.

«Είναι μια απλή εξίσωση. Αν υποστηρίζετε το Vision Zero και πιστεύετε ότι κανείς δεν πρέπει να πεθαίνει ή να τραυματίζεται σοβαρά σε τροχαία ατυχήματα, τότε πρέπει να “αγαπήσετε τα 30”», δήλωσε ο λόρδος Ρόμπερτσον, πρόεδρος του FIA Foundation. Το τελευταίο αποτελεί έναν μη κερδοσκοπικό οργανισμό, ο οποίος ιδρύθηκε από την Παγκόσμια Ομοσπονδία Αυτοκινήτου (Fédération Internationale de l’Automobile – FIA) και ασχολείται με την προώθηση της οδικής ασφάλειας, της βιώσιμης κινητικότητας και της βελτίωσης της ποιότητας ζωής μέσω ασφαλέστερων δρόμων και βιώσιμων μεταφορών.

Το όριο των 30 χλμ./ώρα προωθείται επίσης από τον ΟΗΕ και την Παγκόσμια Οργάνωση Υγείας (ΠΟΥ), ως μέρος της πρωτοβουλίας Streets for Life, με στόχο τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων και τη βελτίωση της ποιότητας ζωής στις πόλεις.

#Love30

Γιατί πρέπει να «αγαπήσουμε τα 30»; Οι ειδικοί απαντούν πως όταν οι οδηγοί κινούνται με χαμηλότερη ταχύτητα, έχουν περισσότερο χρόνο να αντιδράσουν σε απρόβλεπτα συμβάντα, όπως για παράδειγμα πεζοί που διασχίζουν ξαφνικά τον δρόμο ή ποδηλάτες που αλλάζουν απότομα πορεία. Σε έρευνα η οποία πραγματοποιήθηκε σε 11 χώρες, το 74% των πολιτών ζητάει να ληφθούν μέτρα προκειμένου να προστατευτούν οι πεζοί, οι ποδηλάτες και εν γένει οι ευάλωτοι χρήστες του δρόμου. Τα οφέλη πάντως δεν περιορίζονται μόνο στον τομέα της ασφάλειας. Ενα ακόμα κέρδος εντοπίζεται στη μείωση του θορύβου, καθώς αποφεύγεται το ανώφελο «γκάζωμα» από το ένα στενό στο άλλο.

Την ίδια στιγμή, η οδήγηση με σταθερό ρυθμό περιορίζει τη φθορά των φρένων και των ελαστικών, που είναι πηγές εκπομπής μικροσωματιδίων, ενώ συμβάλλει και στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και, συνεπώς, των εκπομπών. Δεν πρέπει επίσης να θεωρηθεί αμελητέο και το οικονομικό όφελος, καθώς στα ατυχήματα που συμβαίνουν μέσα στην πόλη, οι μικρές ταχύτητες περιορίζουν και την έκταση των εκάστοτε ζημιών.
Τέλος, οι χαμηλές ταχύτητες ενθαρρύνουν τους κατοίκους να χρησιμοποιούν το ποδήλατο και άλλα οχήματα μικροκινητικότητας ή να περπατούν, καθώς αισθάνονται πιο ασφαλείς.

Τι ισχύει σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες

Το όριο των 30 χλμ./ώρα έχει ήδη υιοθετηθεί από πολλές χώρες, εντούτοις υπάρχουν σημαντικές διαφοροποιήσεις στον τρόπο εφαρμογής του συγκεκριμένου μέτρου. Η Ισπανία εισήγαγε εθνικό όριο ταχύτητας 30 χλμ./ώρα σε αστικούς δρόμους με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση ήδη από το 2021. Μεγάλες πόλεις της Γαλλίας, όπως η Λιλ και η Λυών εφάρμοσαν την ίδια χρονιά το συγκεκριμένο όριο, το οποίο ισχύει και στο Παρίσι στο 95% των δρόμων της πόλης. Αντίστοιχη πολιτική συναντάμε στις Βρυξέλλες και σε αρκετές πόλεις της Ελβετίας, ενώ στην Ιταλία υιοθετείται στα ιστορικά κέντρα κάποιων πόλεων, όπως είναι το Μιλάνο και η Φλωρεντία, όπου έχουν δημιουργηθεί περιοχές ήπιας κυκλοφορίας. Από εκεί και πέρα, το όριο των 30 χλμ./ώρα εφαρμόζεται από τις περισσότερες χώρες του δυτικού κόσμου σε περιοχές όπου προωθείται η βιώσιμη κινητικότητα, όπως σε ζώνες ήπιας κυκλοφορίας και βέβαια κοντά σε σχολεία, πάρκα, νοσοκομεία ή εμπορικές ζώνες.

Αρχικά προκλήθηκαν αντιδράσεις…

Σε όποιες πόλεις εφαρμόστηκε το όριο ταχύτητας των 30 χλμ./ώρα (αντί του συνηθισμένου των 50 χλμ./ώρα), αρχικά προκλήθηκαν διάφορες αντιδράσεις, ωστόσo αυτές ατόνησαν με την πάροδο του χρόνου, καθώς οι πολίτες άρχισαν να παρατηρούν τα οφέλη του μέτρου. Κάποιοι οδηγοί διαμαρτυρήθηκαν, θεωρώντας ότι το χαμηλό όριο ταχύτητας αυξάνει τον χρόνο μετακίνησης και προκαλεί κυκλοφοριακή συμφόρηση, ενώ αρκετές επιχειρήσεις, ειδικά όσες εξαρτώνται από την ταχεία παράδοση προϊόντων, εξέφρασαν ανησυχίες για αυξημένα λειτουργικά κόστη. Μια ακόμα συχνή αντίδραση είχε να κάνει με την ανησυχία πως η αυστηρότερη αστυνόμευση θα χρησιμοποιηθεί τελικά μέσω των επιβαλλόμενων προστίμων για «εισπρακτικούς» σκοπούς. Τέλος, δεν έλειψαν κι εκείνοι που αμφισβήτησαν πως η μείωση της ταχύτητας θα έφερνε ουσιαστικά οφέλη για την οδική ασφάλεια, τη ρύπανση ή την ποιότητα ζωής. Με την πάροδο όμως του χρόνου, οι πολίτες πείστηκαν από τα μετρήσιμα αποτελέσματα, όπως τη μείωση τροχαίων ατυχημάτων (στις Βρυξέλλες, για παράδειγμα, περιορίστηκαν στο μισό οι σοβαροί τραυματισμοί και θάνατοι), τη βελτίωση της ποιότητας ζωής και τη μείωση της ηχορύπανσης. Στις περισσότερες πόλεις, οι αρνητικές φωνές σίγησαν, καθώς το μέτρο θεωρήθηκε πλέον «κανονικότητα», ενώ οι οδηγοί προσαρμόστηκαν σταδιακά στα νέα όρια, και οι φόβοι για αυξημένους χρόνους μετακίνησης αποδείχθηκαν σε μεγάλο βαθμό αβάσιμοι.

Στην Ελλάδα με 30 χλμ./ώρα

Η χώρα μας δεν διαθέτει στις πόλεις της ζώνες ήπιας κυκλοφορίας, παρά κάποιους μεμονωμένους δρόμους με λιθόστρωτο και μερικά διάσπαρτα παρτέρια που οριοθετούν ορισμένους παραπάνω χώρους για χρήση από τους πεζούς. Οι τελευταίοι νιώθουν για άλλη μια φορά εκτοπισμένοι, αφού η ανασχεδιασμένη μορφή αυτών των δρόμων αποτέλεσε μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για να υποδεχθεί τα αυτοκίνητα των περιοίκων.

Εικόνα

Οσο για τους οδηγούς των διερχόμενων οχημάτων, ελάχιστα σέβονται τη δαιδαλώδη διαμόρφωση των οδών υποτιθέμενης ήπιας κυκλοφορίας. Τους διασχίζουν επιταχύνοντας επιδεικτικά, εκνευρισμένοι προφανώς για τα δευτερόλεπτα που χάνουν από τον πολύτιμο χρόνο τους, τον οποίο μόλις φτάσουν στον προορισμό τους μπορούμε να ορκιστούμε ότι θα σπεύσουν να αναλώσουν στο κινητό τους, σκρολάροντας από reel σε reel. Στις περισσότερες περιπτώσεις, μάλιστα, από τέτοιους δρόμους ήπιας κυκλοφορίας απουσιάζουν οι σχετικές σημάνσεις για το ενδεδειγμένο όριο ταχύτητας. Ηταν εύλογο λοιπόν πως το πρόβλημα της κίνησης στις γειτονιές θα έπρεπε να αντιμετωπιστεί με έναν πιο ολιστικό τρόπο. Κάπως έτσι ξεκίνησε και στη χώρα μας η συζήτηση για την καθιέρωση του ορίου ταχύτητας των 30 χλμ./ώρα.

Ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Βασίλης Οικονόμου, μας είχε προϊδεάσει πριν από λίγο καιρό: «Προσπαθούμε να αντιμετωπίσουμε το τραγικό φαινόμενο πως το 2023, από τους 621 νεκρούς σε τροχαία, οι μισοί έχασαν τη ζωή τους μέσα σε πόλεις». Στην προοπτική επιβολής ορίου ταχύτητας 30 χλμ./ώρα στους δρόμους της πόλης είχε τοποθετηθεί θετικά και η επιστημονική κοινότητα των συγκοινωνιολόγων, ενώ στην ίδια κατεύθυνση κινείται και το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (ΙΟΑΣ) «Πάνος Μυλωνάς», το οποίο στηρίζει την εφαρμογή του ορίου των 30 χλμ./ώρα εντός του αστικού ιστού: «Η διεύρυνση των ζωνών με όριο 30 χλμ./ώρα είναι ένα μέτρο που θα έχει θετική επίπτωση στην οδική ασφάλεια, ιδιαίτερα των ευάλωτων χρηστών του δρόμου (πεζοί, ποδηλάτες, χρήστες μικροκινητικότητας και μοτοσυκλετιστές). Για να γίνει η μετάβαση σε μια πιο βιώσιμη μορφή κινητικότητας, θα χρειαστεί να γίνει αλλαγή του μέσου που χρησιμοποιούμε για τις μετακινήσεις μας και να στραφούμε σε εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης με έμφαση στην ενεργό κινητικότητα».

Εικόνα

Το Ινστιτούτο, στο πλαίσιο της Παγκόσμιας Εβδομάδας Οδικής Ασφάλειας του ΟΗΕ με θέμα «Δρόμοι για τη Ζωή» #Love30 και με την υποστήριξη της FIA, έχει δημιουργήσει ενημερωτική εκστρατεία για το θέμα, η οποία αποτελείται μεταξύ άλλων από τέσσερα video , όπου καταρρίπτονται μύθοι για τους πολέμιους του ορίου των 30 χλμ./ώρα. Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στατιστικά στοιχεία, η Ελλάδα έχει σχεδόν διπλάσιο ποσοστό θανάτων μοτοσικλετιστών συγκρινόμενη με τις υπόλοιπες χώρες της Ε.Ε., 32,4% έναντι 18% του μέσου όρου στην Ε.Ε. (στοιχεία ΕΛΣΤΑΤ και Ε.Ε. για το 2022).

Εικόνα

Τα περισσότερα θανατηφόρα τροχαία δυστυχήματα με πεζούς και μοτοσικλετιστές συμβαίνουν εντός κατοικημένης περιοχής. Φωτο:ΙΝΤΙΜΕ
Το 2022 112 πεζοί έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία δυστυχήματα (17,1% επί του συνόλου, μέσος όρος Ε.Ε. 18%), εκ των οποίων το 60,7% ήταν 65 ετών και άνω. Παράλληλα τα περισσότερα θανατηφόρα τροχαία δυστυχήματα με πεζούς και μοτοσικλετιστές (65% και 65,6% αντίστοιχα) συμβαίνουν εντός κατοικημένης περιοχής. «Με βάση τα παραπάνω δεδομένα, το όριο των 30 χλμ./ώρα αναμένουμε ότι θα συμβάλει στη μείωση των θανάτων και σοβαρών τραυματισμών πεζών και μοτοσικλετιστών σε τροχαία δυστυχήματα», επισημαίνει το ΙΟΑΣ.

Σύμφωνα με πληροφορίες, ο νέος ΚΟΚ, που θα κατατεθεί προς διαβούλευση τον ερχόμενο Ιανουάριο, δεν θα επιβάλει ένα καθολικό όριο 30 χλμ./ώρα σε ολόκληρο το οδικό δίκτυο μιας πόλης. Θα εξαιρούνται οι κεντρικές οδικές αρτηρίες, ενώ θα δίνεται στους δήμους η επιλογή να καθορίσουν εκείνοι, σε ένα εύλογο χρονικό διάστημα, τους δρόμους στους οποίους θα εφαρμοστεί το νέο μέτρο, ή πρακτικά σε ποιους δεν θα ισχύει, αφού εκεί θα υπάρχει η ανάλογη σήμανση με την ανώτατη επιτρεπόμενη ταχύτητα (π.χ. 40 ή 50 χλμ./ώρα).

Θα δίνεται στους δήμους η επιλογή να καθορίσουν εκείνοι, σε ένα εύλογο χρονικό διάστημα, τους δρόμους στους οποίους θα εφαρμοστεί το νέο μέτρο

Το ελληνικό ταμπεραμέντο…

Πολλοί ίσως αναρωτηθούν ποιο μπορεί να είναι το νόημα της επιβολής ορίου ταχύτητας 30 χλμ./ώρα στους δρόμους των πόλεων, σε μια χώρα στην οποία οι οδηγοί αρνούνται να συμμορφωθούν με οποιονδήποτε κανόνα οδικής κυκλοφορίας. Οι Ελληνες οδηγοί όχι μόνο αγνοούν τα όρια ταχύτητας, ειδικά όταν θεωρούν ότι «δεν υπάρχει λόγος» για μειωμένη ταχύτητα, αλλά παρατηρείται επιπλέον έλλειψη σεβασμού προς πεζούς και ποδηλάτες, με αποτέλεσμα να δυσκολεύεται η εφαρμογή πολιτικών φιλικών προς αυτούς.

Επιπλέον, ο φόβος για ποινές είναι μικρός, αφού οι οδηγοί γνωρίζουν ότι η πιθανότητα ελέγχου της ταχύτητας μέσα στην πόλη είναι πρακτικά ανύπαρκτη. «Για να εξασφαλιστεί η εφαρμογή του ορίου των 30 χλμ./ώρα και για να υπάρχουν άμεσα αποτελέσματα, απαιτούνται η συστηματική αστυνόμευση από την Τροχαία συμπεριλαμβανομένης και της χρήσης τεχνικών μέσων, και η ενίσχυση του έργου της Ελληνικής Αστυνομίας», επισημαίνει το ΙΟΑΣ.

«Ιδιαίτερα κρίσιμη είναι η σαφής ενημέρωση και εκπαίδευση των πολιτών σχετικά με την εφαρμογή του μέτρου και τα οφέλη της χαμηλότερης ταχύτητας. Θα πρέπει να αλλάξει η συμπεριφορά μας και να διαμορφωθεί μια νέα οδηγική κουλτούρα. Διαφορετικά, όπως συμβαίνει σε πολλές περιπτώσεις, το μέτρο δεν θα εφαρμοστεί στην πράξη και οι οδηγοί δεν θα τηρούν το όριο». Οι ειδικοί θεωρούν πως η κυβέρνηση και οι τοπικές αρχές πρέπει να δείξουν αποφασιστικότητα, παρά τις πιθανές αντιδράσεις, και να συνεργαστούν με ειδικούς συγκοινωνιολόγους για τη σωστή υλοποίηση του μέτρου. Αυτό βέβαια δεν αποτελεί πανάκεια, καθώς τέτοιου είδους συνέργεια ήταν και η αμφιλεγόμενη υλοποίηση του Μεγάλου Περίπατου της Αθήνας…

Εικόνα

Στη Νάπολη, η χρήση καμερών και η ενίσχυση της αστυνόμευσης βελτίωσαν σημαντικά την τήρηση των ορίων. Φωτο: Shutterstock
Σε χώρες όπως η Ισπανία και η Ιταλία, όπου επίσης παρατηρείται νοοτροπία παραβατικότητας, η εφαρμογή του μέτρου των 30 χλμ./ώρα πραγματοποιήθηκε με σωστό σχεδιασμό και είχε θετικά αποτελέσματα. Για παράδειγμα, στη Νάπολη, όπου η συμπεριφορά των οδηγών δεν διαφέρει από αυτήν της Ελλάδας, η χρήση καμερών και η ενίσχυση της αστυνόμευσης βελτίωσαν σημαντικά την τήρηση των ορίων. Δυστυχώς, και στη χώρα μας τα πράγματα συχνά λειτουργούν καλύτερα όταν υπάρχει αναγκαστική συμμόρφωση. Το σημαντικό, πάντως, είναι να κατανοήσουμε το σκεπτικό πίσω από το συγκεκριμένο μέτρο και να μην το δούμε εγωιστικά επειδή η καθημερινή μας διαδρομή ίσως επιβαρυνθεί κατά μερικά λεπτά της ώρας. Γεγονός μάλλον απίθανο, δηλαδή, με το δεδομένο ότι η μέση ταχύτητα κίνησης στην Αθήνα κυμαίνεται μεταξύ 15 και 30 χλμ./ώρα, με σημαντική μάλιστα επιβράδυνση κατά τις ώρες αιχμής. Αυτό λοιπόν που ουσιαστικά θα κληθούμε να κάνουμε είναι να αλλάξουμε τον τρόπο που οδηγούμε.


https://www.kathimerini.gr/society/5633 ... -neos-kok/