- 28 Ιαν 2015, 13:37 #68988

Χθές πήγα μια μικρή βολτα με μαι W211 ,200K ενός καθηγητή .Ήταν σε άψογη κατασταση ,ουτε τριγμοι ουτε τίποτα ...
Λέω απο μέσα μου δε το κινεί καθόλου ο prof.
Μεχρι που κοιτάω το κοντερ και βλέπω οτι εχει 280.000km Μιλ'αμε ήταν σαν καινούριο.Εγω το υπολογιζα να έχει 80000χμ.Όλα άψογα,κανένας θόρυβος απο αναρτήσεις,το κιβώτιο ομαλό.
Έπαθα πλάκα.Επίσης μου είπε οτι δεν του έχει βγάλει τίποτα ιδιαίτερο απο βλάβες,μονο έναν αισθητηρα θυμαται και κάτι με το καλοριφέρ,αυτο νομίζω ήταν συνιθισμένο σε αυτα τα μοντέλα.Λάδι δε καίει καθόλου.
Respect και στο αστέρι αλλά και στο Prof γιατι το προσέχει.

...και η δικιά μας παρουσιάσε αρχικά όλες τις παιδικές ασθένειες του μοντέλου και μετά τίποτα.... ΤΙΠΟΤΑ.... Απολύτως/// κλείνει 14 χρόνια φέτος

- 28 Ιαν 2015, 15:50 #69065 Και επειδή είπατε μόνο καλά λόγια, στα w211 ένα πολύ κλασσικό πρόβλημα είναι η μονάδα του sbc. Σε κάποια πρέπει να είχε γίνει και ανάκληση, στα υπόλοιπα τσούζει αρκετά.

- 28 Ιαν 2015, 20:11 #69180

Και επειδή είπατε μόνο καλά λόγια, στα w211 ένα πολύ κλασσικό πρόβλημα είναι η μονάδα του sbc. Σε κάποια πρέπει να είχε γίνει και ανάκληση, στα υπόλοιπα τσούζει αρκετά.

Το SBC της Bosch, είναι μια από τις καλύτερες μονάδες ελέγχου πέδησης που έχει μπει σε αυτοκίνητο. Το όλο πρόβλημα, ξεκίνησε από το ότι κράτησαν αρχικά τον ίδιο χρόνο/ χιλιόμετρα για την αλλαγή των υγρών φρένων σε σχέση με τις παλιότερες σειρές.
Έδιναν 3 χρόνια/250.000χλμ και αποδείχτηκε πως ήθελε 1/ 100.000.
Έχω σφάξει μια τέτοια μονάδα και την είδα πως είναι μέσα. Οι πιέσεις και οι θερμοκρασίες που αναπτύσσονται, αλλοιώνουν πολύ γρήγορα τα υγρά, με αποτέλεσμα να μπλοκάρουν κάποιες πολύ μικρές βαλβίδες και να οδηγούν σε βλάβη ολόκληρο το σύστημσ. Και επειδή δεν ανοίγεται για επισκευή, πεταγόταν ολόκληρη.
Η εταιρεία κάλυπτε τσαμπέ την αλλαγή μέχρι και 8 χρόνια από την αγορά. Μετά τα 8 χρόνια, πλήρωνες το μισό ποσό κάποια 1100 ευρώ. Παράλληλα, μπορούσες και μπορείς με 250 ευρώ, να βρεις μεταχειρισμένη σε πολύ καλή κατάσταση να την τοποθετήσεις και να είσαι οκ. Το μόνο που έπρεπε να ματσάρεις στις μεταχειρισμένες, ήταν ο δεκαψήφιος κωδικός χαραγμένος πάνω και αριστερά στη μονάδα διότι αν δεν το έκανες η μονάδα δεν μπορούσε να συνεργσστεί με τον εγκέφαλο του αυτοκινήτου και να προγραμματιστεί.
Αυτά για το μηχανικό κομμάτι.
Για το ηλεκτρονικό μέρος υπήρχε το εξής θέμα. Η μονάδα μπλόκαρε κάπου ανάμεσα στα 1 και 2 εκατομμύρια πατήματα του φρένου. Στην παλιά δικιά μου, βρήκαμε πως είχε πατηθεί γύρω στις 1.700.000 φορές. Και αυτό το πρόβλημα, μπορούσε να οδηγήσει σε αχρήστευση το όλο σύστημα ακόμα και αν το μηχανικό κομμάτι δούλευε οκ. Το συγκεκριμένο ηλεκτρονικό πρόβλημα μάλιστα, ήταν που οδήγησε σε ιστορίες φρίκης διότι ξαφνικά, σου πέταγε μια κόκκινη οθόνη με ένα θαυμσστικό και το σήμα των φρένων και είχες ένα με δύο πεταλιές να ακινητοποιήσεις το αυτοκίνητο. Η λύση δώθηκε από δικούς μας ηλεκτρολόγους (έλληνες, τα καλά της κρίσης και της φτώχιας ) μέσω star διαγνωστικών, κοστίζει γύρω στα 100 ευρώ και επαναπρογραμματίζεται ο εγκέφαλος του SBC μηδενίζοντας παράλληλα τα πατήματα. Σε όσες μονάδες δε έχει γίνει αυτή η επέμβαση, 2 χρόνια τώρα δουλεύουν άψογα τηρώντας παράλληλα την αλλαγή των υγρών κάθε χρόνο ή /100.000 χλμ.

- 28 Ιαν 2015, 20:49 #69191 Τον μηδενισμό της μονάδας τον κάνουν μόνο γατόνια;
Γμτ δεν το ήξερα πιο νωρίς, και μας την έφαγε την 250άρα μία μεταχειρισμένη

- 28 Ιαν 2015, 21:35 #69207

Τον μηδενισμό της μονάδας τον κάνουν μόνο γατόνια;
Γμτ δεν το ήξερα πιο νωρίς, και μας την έφαγε την 250άρα μία μεταχειρισμένη

Κοίταξε, γνωρίζω τρεις που κάνουν σωστά την επέμβαση εκ των οποίων τον έναν προσωπικά. Όλοι, είχαν ή έχουν θητεία σε εξουσιοδοτημένα και πρόσβαση σε διαγνωστικό της Mercedes. Είναι αποτέλεσμα δουλειάς ανθρώπων που ψάχτηκαν αρκετά παραπάνω. Και επειδή ζούμε στην Ελλάδα που πολλοί αντιγράφουν κινήσεις χωρίς να καταλαβαίνουν πολλά, καλό είναι να απευθυνθείς σε κάποιον από αυτούς αν εμφανίσει βλάβη το ηλεκτρονικό κομμάτι διότι ο σωστός προγραμματισμός και το ρισετάρισμα γίνεται μόνο από το γνήσιο διαγνωστικό και όχι από κάποιο του εμπορίου.
Και φυσικά από άνθρωπο που ξέρει τι κάνει.

- 29 Ιαν 2015, 00:33 #69278 Χωρίς να θέλω να κάνω τον δικηγόρο του διαβόλου, αφού εντόπισαν και έλυσαν το πρόβλημα όπως λες και με δεδομένο ότι το σύστημα πέδησης ήταν πολύ καλό, γιατί αλλάχθηκε στην w211 facelift ή γιατί δνε επανήλθε στην w212? (εκτός και αν έχει συμβεί και δεν το ξέρω.

- 29 Ιαν 2015, 04:54 #69330 Το σύστημα της w211 f/l είχε ανάλογη απόδοση αλλά ήταν φθηνότερο (για το εργοστάσιο αλλά και σε συντήρηση).

τα λέω χύμα και τσουβαλάτα, αν παρεξηγηθεί κανείς, ξυδάκι!! (όχι εντάξει, πλάκα κάνω, όλοι φιλαράκια είμαστε βρε παιδιά!)

- 30 Ιαν 2015, 10:49 #70006 Το μειονέκτημα του SBC είναι ότι το υδραυλικό backup σύστημα θέλει πολύ δύναμη για να λειτουργήσει και αφού φτάσει το πετάλι στο πάτωμα. Στην πράξη αν μείνεις από sbc δεν θα φρενάρεις. Γι αυτό το επόμενο σύστημα το ABR έχει και υποβοήθηση κενού οπότε ότι και να γίνει το αυτοκίνητο φρενάρει κανονικά. Της Mercedes δεν της έκατσε το sbc όπως δεν τις κάτσαν και τα πιεζολεκτρικά μπεκ πετρελαίου στην επόμενη Ε και τα άλλαξε άρον άρον σε ηλεκτρομαγνητικά με ανάκληση . Άλλες καινοτομίες της έχουν κάτσει και συνεχίζουν να χρησιμοποιούντε και να εξελίσοντε.

2016 Peugeot 308 SW 1.6 Bluehdi diesel power
2006 Fiat Panda 1.2 4x4 Climbing LPG off road animal

- 30 Ιαν 2015, 12:16 #70057

...

Μαέστρο, τα σέβη μου!

Το πρόβλημα, αν μου επιτρέπετε(αι), με το SBC είναι ότι μάλλον παραείναι εξελιγμένο σύστημα για να μπορεί να μπει σε επιβατηγό αυτοκίνητο που θα το συντηρεί ένα απλό συνεργείο (υπενθυμίζω, υπάρχει ένα κυκλωμα στο οποίο επενεργεί μέσω ενός εμβόλου το πετάλι, BOU το λέει η μερσεντές, με αισθητήρες κίνησης και πιέσης και ένα δεύτερο κύκλωμα με αντλία υψηλής το οποίο βρίσκεται πάνω στη μονάδα του SBC που επενεργεί στους δίσκους παίρνοντας τα ηλ. σήματα από το BOU)..
Βλέποντας το κύκλωμα μέσα στη μονάδα SBC, υπάρχουν δύο διαφορετικές emergency καταστάσεις:
Η πρώτη φάση ΅emergency΅έχει μια διαδικασία αποφόρτισης του δευτερεύοντος κυκλώματος (από την πλευρά της αντλίας δλδ) όταν μετά από πολλά φρεναρίσματα έχει ανεβεί η θερμοκρασία των υγρών, διαδικασία κατά την οποία ανοίγουν (παλμικά με κάποια συχνότητα) οι bypass βαλβίδες (αυτό λογικά πρέπει να το νιώθεις BEAMS σα βομβο που έρχεται από το SBC).
H κανονική φάση emergency, όταν έχεις χάσει εντελώς δλδ τα ηλεκτρικά σου, απομονώνει εντελώς το δευτερεύον από το πρωτεύον κύκλωμα, όταν, απο τη στιγμή που δεν υπάρχει ηλεκτρικό σήμα έρχονται οι βασικές βαλβίδες bypass σε κατάσταση νορμάλ (είναι δύο ηλεκτροβαλβίδες normally open που βρίσκονται μέσα στο sbc) και πλέον το ταντεμ έμβολο του πεταλιού φρενάρει απευθείας και χωρίς υποβοήθηση ΜΟΝΟ τα μπροστά φρένα.
Υποθέτω ότι
Α) το γεγονός ότι δεν υπάρχει σερβό και
Β) το ότι το έμβολο του BOU είναι μάλλον μικρό για απευθείας επενέργηση (για να ζουλάει αισθητηρες το θέλουμε άλλωστε)
πρέπει να κάνουν την εμπειρία τραυματική, αν και είμαι πεπεισμένος ότι δουλεύει (είναι και το ότι έχουμε καλομάθει με τις υποβοηθήσεις).

Αυτό που θέλω να πω ως συμπέρασμα είναι ότι η όλη λειτουργία του συστήματος μου φαίνεται εξαιρετικά καλή και λογική για έναν υδραυλικό αυτοματισμό ΑΛΛΑ πολύ αμφιβάλλω ότι το μέσο συνεργείο μπορεί να ανταποκριθεί για την επαρκή του συντήρηση (αν μη τι άλλο θα πρέπει να μπορούν τα μαστόρια να διαβάσουν υδραυλικά κυκλώματα και διαγράμματα αυτοματισμού). Ίσως αυτό και να ήταν η αποτυχία του συστήματος αν και πιστεύω ότι θα το ξαναδούμε σύντομα (στη 230 το είχε μέχρι το ΄11, βεβαια).

.. ___
../ ___ \
(O\ | /O)

- 30 Ιαν 2015, 12:57 #70065 Αλέξανδρε και τα δικά μου σέβη
Η συντήρηση είναι απλή διγέτιε, αλλάγη υγρών κάθε 2 χρόνια και έλεγχο της υπολοιπόμενης διάρκειας ζωής της μονάδας σε κάθε σέρβις.
Πίστεψέ με έχω οδηγήσει με την sbc εκτός λειτουργείας μεσα στο συνεργείο και για να σταματήσει πέφτεις με όλο το βάρος πάνω στο πετάλι κι ήξερα ότι το οδηγώ χωρίς υποβοήθηση. Σκέψου τώρα να πηγαίνεις με 100 να πατήσεις φρένο, να φτάσει το πετάλι στην μοκέτα και να πρέπει να χωρίς να πανικοβληθείς να πατήσεις με πολύυυυυ δύναμη να σταματήσεις.Ο μεσος οδηγός απλά δεν θα φρενάρει. Γι αυτό και κάνανε τόσες αλλαγές στην ζωή του συστήματος σε επαφές, στηρίγματα καλωδίων, αλλαγές λογισμικών για να μειωθεί η πιθανότητα να χρειαστεί το εφεδρικό σύστημα. Η bou έχει έναν εξωμοιωτή αίσθησης, όταν πέσει το σύστημα τον βγάζει εκτός και πάει το πετάλι τέρμα κάτω και λειτουργεί εφεδρικό σύστημα.
Και για αποφυγή παρεξηγήσεων το σύστημα δουλέυει και προσωπικά δεν έχω ακούσει για τρακάρισμα λόγω αστοχίας της sbc. Επίσης ακόμη και τώρα οι μαμά Mercedes μας περνάει εγγύηση μονάδες σε αυτοκίνητα ανεξαρτήτως χιλιομέτρων ή ηλικίας (πχ ταξί με 500000 χλμ δέκα χρονών που μετά την εγγύηση δεν έχει πατήσει σε αντιπροσπεία).

2016 Peugeot 308 SW 1.6 Bluehdi diesel power
2006 Fiat Panda 1.2 4x4 Climbing LPG off road animal

- 30 Ιαν 2015, 14:29 #70146

Αλέξανδρε και τα δικά μου σέβη
Η συντήρηση είναι απλή διγέτιε, αλλάγη υγρών κάθε 2 χρόνια και έλεγχο της υπολοιπόμενης διάρκειας ζωής της μονάδας σε κάθε σέρβις.
Πίστεψέ με έχω οδηγήσει με την sbc εκτός λειτουργείας μεσα στο συνεργείο και για να σταματήσει πέφτεις με όλο το βάρος πάνω στο πετάλι κι ήξερα ότι το οδηγώ χωρίς υποβοήθηση. Σκέψου τώρα να πηγαίνεις με 100 να πατήσεις φρένο, να φτάσει το πετάλι στην μοκέτα και να πρέπει να χωρίς να πανικοβληθείς να πατήσεις με πολύυυυυ δύναμη να σταματήσεις.Ο μεσος οδηγός απλά δεν θα φρενάρει. Γι αυτό και κάνανε τόσες αλλαγές στην ζωή του συστήματος σε επαφές, στηρίγματα καλωδίων, αλλαγές λογισμικών για να μειωθεί η πιθανότητα να χρειαστεί το εφεδρικό σύστημα. Η bou έχει έναν εξωμοιωτή αίσθησης, όταν πέσει το σύστημα τον βγάζει εκτός και πάει το πετάλι τέρμα κάτω και λειτουργεί εφεδρικό σύστημα.
Και για αποφυγή παρεξηγήσεων το σύστημα δουλέυει και προσωπικά δεν έχω ακούσει για τρακάρισμα λόγω αστοχίας της sbc. Επίσης ακόμη και τώρα οι μαμά Mercedes μας περνάει εγγύηση μονάδες σε αυτοκίνητα ανεξαρτήτως χιλιομέτρων ή ηλικίας (πχ ταξί με 500000 χλμ δέκα χρονών που μετά την εγγύηση δεν έχει πατήσει σε αντιπροσπεία).

Χρήστο, αναφέρομαι σε μη εξουσιοδοτημένα-εξειδικευμένα συνεργεία (εκεί έχεις αρκετές πιθανότητες να πέσεις σε σωστά εκπαιδευμένο προσωπικό) ενώ αν μιλάμε για οτιδήποτε πέραν της τυπικής συντήρησης δε νομίζω ότι υπάρχει κάποιος σε συνεργείο, πέραν των παλαβών φίλων του Beams, που να μπορεί να καταλάβει ένα πιθανό πρόβλημα και να κάνει κάτι...

Κατά τα άλλα, ακόμα και για την απλή συντήρηση, γνωρίζεις καλύτερα από τον καθένα μας ότι ακόμα και η τυπική διαδικασία της εξαέρωσης δεν είναι ούτε εύκολη ούτε γρήγορη - πολύ αμφιβάλλω ότι ο μαστρομάστορας στο συνεργείο μερσεντέ που φτιάχνει 123 και ΅εκατονεικοστέσσερο¨ μπορεί να καταλάβει τη διαφορά.

Πάντως ήδη έχω ζητήσει από το Beams την επόμενη μονάδα που θα αλλάξει (αν και όποτε) να μου την κάνει πασα ως έχει!

.. ___
../ ___ \
(O\ | /O)

- 30 Ιαν 2015, 15:09 #70195 Η εξαέρωση θέλει απαραίτητα διαγνωστικό και μηχάνημα παροχής υγρών φρένων, δεν γίνεται με πάτα άσε.
Αν ξεμείνει καμμιά μονάδα σε μένα θα στη δώσω.

2016 Peugeot 308 SW 1.6 Bluehdi diesel power
2006 Fiat Panda 1.2 4x4 Climbing LPG off road animal

- 30 Ιαν 2015, 16:50 #70266 Χρωστάω φωτογραφίες απ'την 204 και να πω και ένα δημόσιο ευχαριστώ για όλη την βοήθεια !

Με 3 πισωκίνητα πλέον η φαμίλια ...

Fine Tuning Mode ...
MR-2 Owners Board
"Καμπάς"

- 30 Ιαν 2015, 16:53 #70267

Η εξαέρωση θέλει απαραίτητα διαγνωστικό και μηχάνημα παροχής υγρών φρένων, δεν γίνεται με πάτα άσε.
Αν ξεμείνει καμμιά μονάδα σε μένα θα στη δώσω.

Tnx doctor!

.. ___
../ ___ \
(O\ | /O)

- 30 Ιαν 2015, 21:16 #70391

Και επειδή είπατε μόνο καλά λόγια, στα w211 ένα πολύ κλασσικό πρόβλημα είναι η μονάδα του sbc. Σε κάποια πρέπει να είχε γίνει και ανάκληση, στα υπόλοιπα τσούζει αρκετά.

Το SBC της Bosch, είναι μια από τις καλύτερες μονάδες ελέγχου πέδησης που έχει μπει σε αυτοκίνητο. Το όλο πρόβλημα, ξεκίνησε από το ότι κράτησαν αρχικά τον ίδιο χρόνο/ χιλιόμετρα για την αλλαγή των υγρών φρένων σε σχέση με τις παλιότερες σειρές.
Έδιναν 3 χρόνια/250.000χλμ και αποδείχτηκε πως ήθελε 1/ 100.000.
Έχω σφάξει μια τέτοια μονάδα και την είδα πως είναι μέσα. Οι πιέσεις και οι θερμοκρασίες που αναπτύσσονται, αλλοιώνουν πολύ γρήγορα τα υγρά, με αποτέλεσμα να μπλοκάρουν κάποιες πολύ μικρές βαλβίδες και να οδηγούν σε βλάβη ολόκληρο το σύστημσ. Και επειδή δεν ανοίγεται για επισκευή, πεταγόταν ολόκληρη.
Η εταιρεία κάλυπτε τσαμπέ την αλλαγή μέχρι και 8 χρόνια από την αγορά. Μετά τα 8 χρόνια, πλήρωνες το μισό ποσό κάποια 1100 ευρώ. Παράλληλα, μπορούσες και μπορείς με 250 ευρώ, να βρεις μεταχειρισμένη σε πολύ καλή κατάσταση να την τοποθετήσεις και να είσαι οκ. Το μόνο που έπρεπε να ματσάρεις στις μεταχειρισμένες, ήταν ο δεκαψήφιος κωδικός χαραγμένος πάνω και αριστερά στη μονάδα διότι αν δεν το έκανες η μονάδα δεν μπορούσε να συνεργσστεί με τον εγκέφαλο του αυτοκινήτου και να προγραμματιστεί.
Αυτά για το μηχανικό κομμάτι.
Για το ηλεκτρονικό μέρος υπήρχε το εξής θέμα. Η μονάδα μπλόκαρε κάπου ανάμεσα στα 1 και 2 εκατομμύρια πατήματα του φρένου. Στην παλιά δικιά μου, βρήκαμε πως είχε πατηθεί γύρω στις 1.700.000 φορές. Και αυτό το πρόβλημα, μπορούσε να οδηγήσει σε αχρήστευση το όλο σύστημα ακόμα και αν το μηχανικό κομμάτι δούλευε οκ. Το συγκεκριμένο ηλεκτρονικό πρόβλημα μάλιστα, ήταν που οδήγησε σε ιστορίες φρίκης διότι ξαφνικά, σου πέταγε μια κόκκινη οθόνη με ένα θαυμσστικό και το σήμα των φρένων και είχες ένα με δύο πεταλιές να ακινητοποιήσεις το αυτοκίνητο. Η λύση δώθηκε από δικούς μας ηλεκτρολόγους (έλληνες, τα καλά της κρίσης και της φτώχιας ) μέσω star διαγνωστικών, κοστίζει γύρω στα 100 ευρώ και επαναπρογραμματίζεται ο εγκέφαλος του SBC μηδενίζοντας παράλληλα τα πατήματα. Σε όσες μονάδες δε έχει γίνει αυτή η επέμβαση, 2 χρόνια τώρα δουλεύουν άψογα τηρώντας παράλληλα την αλλαγή των υγρών κάθε χρόνο ή /100.000 χλμ.

Kαλα αξιζε το κόπο όλος αυτος ο χαμός?
Μονο και μονο που συζητάμε για τόσα θέματα σε συστημα φρένων είναι τραγικό ,ειδικά για την ΜΒ...