- 24 Μάιος 2017, 06:48 #399113 Υπό συνθήκες μπορεί να είναι η πιο ακριβή λύση, και μάλιστα μακράν. Δοθέντος ότι σε αρκετές περιπτώσεις απαιτείται σοβαρή επαύξηση στη διάμετρο της ζάντας, και νέα μεγαλύτερα λάστιχα στο εφεξής. Και μετά όλα τα άλλα, δαγκάνες, βάσεις, δίσκους , κ.τ.λ. από την αρχή. Mη θέλει και πιο μέσα αλλαγές, σέρβο, σωληνάκια κ.α. και μπλέξεις ακόμη χειρότερα.
Δεκτή όμως σαν λύση.
Το να βάλεις μερικά νούμερα χοντρύτερα λάστιχα είναι επίσης μια λύση. Τουλάχιστον στο στεγνό. Θα το πληρώσεις αλλού βέβαια.
Και τώρα ένα ευτράπελο: Ιδιοκτήτης Φούλβια, ετών 800, συνάδελφος του πατέρα μου. Επί σειρά ετών φούσκωνε επίτηδες λιγότερο από το συνιστώμενο τα λάστιχά του και αυτά μαγούλιαζαν, για να έχει καλύτερα φρένα.
Τον συνέφεραν τα παιδιά του όταν αυτά μεγάλωσαν.

- 24 Μάιος 2017, 08:31 #399123 Ουσιαστικά εκανε αυτο που ειπες. Αυξανε την επιφανεια επαφής = τριβης με το δρομο. "Σαν να" ( τα εισαγωγικά για προφανεις λογους ) ειχε φαρδυτερο λαστιχο.

- 24 Μάιος 2017, 09:31 #399136 Ναι, με ανορθόδοξο και απρόβλεπτο τρόπο.

- 24 Μάιος 2017, 10:03 #399141

Σίγουρο κι αποτελεσματικό μέτρο θεωρώ την αύξηση της διαμέτρου του δίσκου, επειδή αυξάνει η ροπή. Αν πάμε από δίσκο 250 mm σε 275 mm, η ροπή αυξάνει κατά 8 %.

Το "σίγουρο κι αποτελεσματικό" θέλει επανεξέταση...
Αν σκεφθούμε μόνον του τον περιστρεφόμενο δίσκο θα είμαστε ζημιωμένοι!
Η ροπή που ασκεί η ίδια δύναμη φρένου στον περιστρεφόμενο δίσκο αυξάνει, ανάλογα με την ακτίνα, αλλά αυξάνει και η ροπή αδράνειας ("αντίσταση" στην αλλαγή περιστροφής), ανάλογα με την ακτίνα στην τετάρτη δύναμη (η περιστρεφόμενη μάζα του δίσκου είναι ανάλογη του τετραγώνου της ακτίνας του αλλά και η ροπή αδράνειας είναι ανάλογη του τετραγώνου της ακτίνας). Στο παραπάνω παράδειγμα (για ένα περιστρεφόμενο δίσκο) κερδίζεις 8% σε ροπή και ζημιώνεσαι 36% σε επιπλέον ροπή αδράνειας.

- 24 Μάιος 2017, 10:08 #399142 Και τελικώς στο +/- που είσαι? Ζημιωμένος ή ωφελημένος?

- 24 Μάιος 2017, 10:40 #399147 Aν δεν υπήρχε κέρδος δεν θα υπήρχαν όλα αυτά που σηζητάμε στους αγώνες και κατ΄επέκταση δεν θα είχε μεταφερθεί μέρος τους στα οικογενειακά αυτοκίνητα, αν δεν υπήρχε κέρδος θα βλέπαμε BMW Μ5 με δίσκους 240mm και όχι 400mm.

Σίγουρα δεν υπάρχει μόνο κέρδος αλλά έρχεται η στιγμή που πρέπει να ζήσεις και με τη ζημία γιατί το κέρδος είναι μεγαλύτερο και πολλές φορές μονόδρομος.

Και μιας και αναφέρουμε το μέγεθος των δίσκων, πόσοι από αυτούς που βάζουν μεγαλύτερες σε διάμετρο ζάντες / λάστιχα αντιλαμβάνονται ότι ταυτόχρονα πρακτικά μειώνουν το μέγεθος ( την ισχύ ) των φρένων τους αφού αλλάζει η ακτίνα που δημιουργεί το φορτίο στα φρένα ( έδαφος / κέντρο τροχού )

- 24 Μάιος 2017, 11:54 #399176 Στο αυτοκίνητο δεν έχουμε απλώς ένα περιστρεφόμενο δίσκο (μόνο του) που βάζουμε ροπή να σταματήσει (εκεί θα ζημιωνόμαστε!), υπάρχει η μεταφορική κινητική ενέργεια για όλη τη μάζα του αυτοκίνητου. Έχουμε ένα πιο σύνθετο μηχανικό σύστημα κι απλώς σκεφτόμουν ότι δεν μπορεί να βγεί απ' ευθείας ένα ποσοτικό συμπέρασμα με ένα απλό συλλογισμό περί ροπής στο δίσκο του φρένου.
Η αύξηση της ροπής στο δίσκο θα είναι κυρίαρχη στην επιβράδυνση του αυτοκινητου, αν σκεφθούμε ότι ανάλογη της θα είναι η δύναμη που επιβραδύνει το αυτοκίνητο. Συλλογισμός σε αυτή τη κατεύθυνση είναι ότι η θερμότητα που παράγεται στο φρένο προκύπτει από μηδενισμό της συνολικής κινητικής ενέργειας του αυτοκινήτου κι όχι της περιστροφής του δίσκου.

- 24 Μάιος 2017, 13:57 #399219 Eδώ είναι ένα ενδιαφέρον προτζεκτάκι, να πάρει κάποιος ένα κοινό αμαξίδιο και χρησιμοποιώντας το ως κρεββάτι δοκιμών να αλλάζει κάθε φορά μία παράμετρο και να βλέπει τα αποτελέσματα.
Π.χ. αφού έχει μετρήσει αρχικά την επιβράδυνση, να πάει να του βάλει 3 νούμερα φαρδύτερο λάστιχο και να ξαναμετρήσει. Μετά, αφού ξαναβάλει τα ορίτζιναλ λάστιχα, να αλλάξει τακάκι και να ξαναμετρήσει, κ.ο.κ.
Να μια ιδέα για ένα διαφορετικό τεστ για τις κωλοφυλλάδες. Αλλά θέλει δουλειά, ενώ τα άλλα τεστ θέλουν μόνο κόπι-πάστε από τα πρεσς κιτ των εταιρειών.

- 24 Μάιος 2017, 15:32 #399261

Στο αυτοκίνητο δεν έχουμε απλώς ένα περιστρεφόμενο δίσκο (μόνο του) που βάζουμε ροπή να σταματήσει (εκεί θα ζημιωνόμαστε!), υπάρχει η μεταφορική κινητική ενέργεια για όλη τη μάζα του αυτοκίνητου. Έχουμε ένα πιο σύνθετο μηχανικό σύστημα κι απλώς σκεφτόμουν ότι δεν μπορεί να βγεί απ' ευθείας ένα ποσοτικό συμπέρασμα με ένα απλό συλλογισμό περί ροπής στο δίσκο του φρένου.
Η αύξηση της ροπής στο δίσκο θα είναι κυρίαρχη στην επιβράδυνση του αυτοκινητου, αν σκεφθούμε ότι ανάλογη της θα είναι η δύναμη που επιβραδύνει το αυτοκίνητο. Συλλογισμός σε αυτή τη κατεύθυνση είναι ότι η θερμότητα που παράγεται στο φρένο προκύπτει από μηδενισμό της συνολικής κινητικής ενέργειας του αυτοκινήτου κι όχι της περιστροφής του δίσκου.

Δεν μίλησα για τον δίσκο μόνο του που περιστρέφεται αλλά πρίν κατεβάσουμε τα βιβλία της φυσικής είναι ευκολότερο και πιο πρακτικό να δούμε - δίπλα - μας τα παραδείγματα των κατασκευαστών που δεν βάζουν σε όλα τα μοντέλα τους τα ίδια φρένα αλλά στα δυνατότερα μοντέλα βάζουν μεγαλύτερα φρένα που έχουν μεγαλύτερη ακτίνα ( κέντρο δίσκου με περιφέρεια δίσκου ) και άρα μεγαλύτερη breaking torque όπως την λέει η Brembo και λοιποί κατασκευαστές για να εξουδετερώσει την κινητική ενέργεια μετατρέποντας την ευκολότερα σε θερμότητα και μάλιστα όσο γίνεται να έχουν χαμηλότερη θερμοκρασία τα υλικά τριβής ( δίσκοι / τακάκι / υγρά )

Kαι για να μη προσπαθήσουμε να ανακαλύψουμε εμείς ξανά τον τρόχο υπάρχουν έτοιμα white papers κατασκευαστών όπως πχ η stoptech που μας δίνει τα πάντα έτοιμα στο πιάτο γιατί έχουν κάνει την δική τους έρευνα και έχουν καταλήξει σε συμπεράσματα τα οποία έχουν μετατραπεί σε αξιόλογα και αξιόπιστα προϊόντα εδώ και χρόνια χωρίς να χρειαστεί εμείς να ψαχνόμαστε ξεκινώντας πάλι από την φυσική του γυμνασίου.

Όλες οι εταιρίες κατασκευής φρένων έχουν δημοσιευμένα στοιχεία για την φυσική των φρένων και όχι μόνο, και για την απαραίτητη αύξηση του μεγέθους των φρένων όταν το αυτοκίνητο είναι δυνατότερο και βαρύτερο, αλλιώς δεν θα υπήρχε η ανάγκη ύπαρξης των big brake kits που δεν είναι κόλπο του μάρκετινγκ αλλά πραγματική ανάγκη όπου το επιβάλλει η χρήση του αυτοκινήτου.

Η πράξη μας έχει δείξει ότι τα φρένα στα αυτοκίνητα είναι μεν ικανοποιητικά αλλά σχεδιασμένα οριακά και σύμφωνα με τον φάκελο λειτουργίας του αυτοκινήτου, ( ας είναι καλά τα τμήματα κοστολόγησης που είναι όλο κόψε από εδώ και κόψε από εκεί ) όταν το ίδιο το αυτοκίνητο οδηγηθεί λίγο πιο ζωηρά γιατί του οδηγού έτσι του αρέσει τότε βρίσκεται αντιμέτωπος με το θέμα - φρένα - γιατί είτε μας αρέσει είτε όχι τα φρένα του εργοστασίου φτάνουν αμέσως στα όρια τους όταν αυξηθεί ο ρυθμός που κινείται το αυτοκίνητο, θέλεις από το τακάκι που πρέπει να πιάνει από κρύο και να μην κάνει θόρυβο, θέλεις από το μέγεθος του δίσκου το πρόβλημα είναι υπαρκτό και δεν το λέω εγώ γιατί είμαι έξυπνος και πονηρός, το λένε όσοι ψάχνονται γιατί αντιμετωπίζουν πρόβλημα.

Δες εδώ για να μην ψάχνεις άδικα.

http://www.stoptech.com/technical-suppo ... ite-papers

- 24 Μάιος 2017, 16:42 #399306

Στο αυτοκίνητο δεν έχουμε απλώς ένα περιστρεφόμενο δίσκο (μόνο του) που βάζουμε ροπή να σταματήσει (εκεί θα ζημιωνόμαστε!), υπάρχει η μεταφορική κινητική ενέργεια για όλη τη μάζα του αυτοκίνητου

Έχω την εντύπωση ότι η στροφορμή του τροχού ανά μονάδα χρόνου είναι μικρή σαν μέγεθος συγκρινόμενη με την συνολική κινητική ενέργεια του οχήματος.

έδιτ
Το ΣΑΗΤ είναι εξαιρετικό.

- 24 Μάιος 2017, 22:00 #399407

Έχω την εντύπωση ότι η στροφορμή του τροχού ανά μονάδα χρόνου είναι μικρή σαν μέγεθος συγκρινόμενη με την συνολική κινητική ενέργεια του οχήματος.

Προφανώς η συνολική περιστροφική ενέργεια είναι μικρό ποσοστό, αλλά το ξεχνάμε σε διάφορες περιπτώσεις.

Το site που έβαλε ο quadra είναι πολύ ενδιαφέρον, ειδικά το πρώτο λινκ για τη φυσική του φρεναρίσματος.
Συμπυκνώνεται στο ότι η ροπή στο δίσκο της δύναμης τριβής του τακακιού "μεταφέρεται" σε ίση ροπή της δύναμης τριβής που ασκεί ο δρόμος στο ελαστικό/τροχό (αφού περιστρέφονται μαζί).
Για να έχουμε ένα μέτρο των πραγμάτων, να σχολιάσω ότι δεδομένου ότι η δύναμη τριβής στο δρόμο έχει ένα μέγιστο, στις περισσότερες περιπτώσεις της ζωής μας ο δρόμος και το ελαστικό θα περιορίζουν το αποτέλεσμα κι όχι τα κοινά φρένα μας.
Μάλλον για αυτό δεν ξέμεινα ποτέ από φρένα στις καταβάσεις μου.

- 25 Μάιος 2017, 01:30 #399473 Μάλλον κατεβαινες αργά

- 25 Μάιος 2017, 11:56 #399575 Συνοψίζω προτάσεις βελτίωσης στο κρύο φρενάρισμα πανικού :

α. Αλλαγή τακακίου με άλλο με μεγαλύτερο συντελεστή τριβής. Εύκολο, δεν ξοδεύεσαι και πολύ, αλλά συνήθως τα τακάκια με μεγαλύτερη τριβή θέλουν και το σχτικό ζέσταμα πρώτα για να δείξουν την βιρτουοζιτέ τους. Ίσως αυτό να εξηγεί και το γεγονός ότι όταν έβαλα γκρίνσταφ στο χαμαιτυπείο το Ρόβερ 75 δεν είδα χειροπιαστή διαφορά στο φρενάρισμα.

β. αλλαγή δίσκου με άλλο με μεγσλύτερο συντελεστή τριβής. Εύκολο, δεν ξοδεύεσαι και πολύ. Μήπως παίζουν και εδώ θερμοκρασίες?

γ. Μερικά νούμερα φαρδύτερα λάστιχα. Σχετικά εύκολο, θα το πληρώσεις σε θόρυβο, βαρύτερο τιμόνι, αυξημένη κατανάλωση και λίγο ακριβότερα λάστιχα. Μπορεί να έχεις και τα αντίθετα αποτελέσματα στο φρενάρισμα στο βρεγμένο.

δ. Σωληνάκια υψηλής. Πανεύκολο, σχετικά φθηνό. Θα κερδίσεις σε απόσταση φρεναρίσματος και πως? Χλωμό το βλέπω.

ε. Μεγαλύτερα φρένα. Πανάκριβο, και σε ορισμένες περιπτώσεις αρκετά δύσκολο και απαιτητικό.

- 25 Μάιος 2017, 18:21 #399750

γ. Μερικά νούμερα φαρδύτερα λάστιχα.

Λάστιχα με μεγάλο συντελεστής τριβής με το δρόμο ... και καλούς δρόμους!

- 25 Μάιος 2017, 18:48 #399757 Ναι, αυτό το ξεχάσαμε.