- 04 Μαρ 2017, 14:01 #371444

Αν ξεπεραστεί το όριο της φθοράς έχουμε μείωση της προβλεπόμενης θερμοχωρητικότητας της δισκόπλακας για τα δεδομένα υπολογισμένα φορτία της άρα και αύξηση της θερμοκρασίας λειτουργίας της αλλά και στα τακάκια και στα υγρά όπως και της πλαστικής της παραμόρφωσης λόγω της μειωμένης της αντοχής να ενσωματώσει στο υλικό της το μεγαλύτερο μέρος της θερμοκρασίας και να το διαχίσει με αργό ρυθμό στο περιβάλλον και όχι ΄με γρήγορο ρυθμό σε ότι την ακουμπά ( στα τακάκια δηλαδή και αυτά με τη σειρά τους στην δαγκάνα και στα υγρά της )

Επίσης, λειτουργία της δισκόπλακας κάτω από το γεωμετρικό όριο που έχει σχεδιαστεί επιφέρει επιβάρυνση στο / στα έμβολα της δαγκάνας γιατί αναγκάζονται να βγούν περισσότερο έξω από την θήκη τους, αυτό επιβαρύνει το έμβολο την θήκη του σε πλευρικά φορτία που δεν έχουν προβλεφθεί με τελικό αποτέλεσμα την υπερβολική φθορά της δαγκάνας και των εμβόλων

Ευχαριστώ για την τεκμηριωμένη τεχνική απάντηση, που μόνο από κάποιο ειδικό μπορούμε να έχουμε!

Επομένως έχει νόημα να αλλάζω δισκόπλακες κάθε 15.000 km, αλλά ανάλογα και με τα οικονομικά μου, προσωπικά δεν θεωρώ μεγάλο ρίσκο να πάω για άλλα τόσα, κάτι που έκανα την τελευταία φορά. Κατ' αρχάς έχω καταλάβει ότι στο επίσημο service συνήθως σου λένε να αλλάζεις κάτι με κριτήριο αν αναμένεται να ξεπεράσεις το όριο μέχρι το επόμενο service. Σε κάθε περίπτωση, αν δεν αλλάξω δισκόπλακες π.χ. σε πάχος 23mm και πάω στα 21mm θα χάσω επιπλέον 9% μάζας και θερμοχωρητικότητας, δηλ. αντί να φθάνει θερμοκρασία π.χ. 300C θα πάει 327C (χωρίς αλλαγή στην απαγωγή θερμότητας). Σκέπτομαι ότι θα καταλάβω αν αρχίσει να γίνεται προβληματικό και επιπλέον μου έχουν συμβεί πολύ χειρότερα ακολουθώντας πιστά την ιδανική συντήρηση, όπως όταν έπιανε το χειρόφρενο ένα πίσω τροχό και μετά μια καλή διαδρομή με στροφές μύριζε καυτό μέταλλο! (τότε αλλάχτηκαν όλα πίσω, σε εγγύηση). Παρεμπιπτόντως, σε εκείνο τον τροχό μετά 100Κ km είχε σκάσει το λαστιχένιο κάλυμμα του μαρκουτσιού ... μπορεί και να έχει κάποια σχέση.

Αναμφίβολα η αύξηση της θερμοκρασίας αυξάνει εκθετικά την διάχυση υλικού υπό πίεση (diffusional creep) που οδηγεί σε πλαστική παραμόρφωση και το "οβάλ" γίνεται αναπόφευκτο.

Να βάζεται καλύτερα τακάκια θυσιάζοντας τη ζωή της δισκόπλακας και όχι το αντίθετο, οι δισκόπλακες είναι φθηνότερες από ένα καλό τακάκι που θα σας γλυτώσει από μια κακή στιγμή, οι δισκόπλακες πάνω - κάτω στα νορμάλ αυτοκίνητα είναι καλής ποιότητας χωρίς τις μεγάλες ποιοτικές διακυμάνσεις αντοχής που έχουν οι διάφορες πάστες, το ζόρι από το φορτίο το τραβάνε τα τακάκια,

Τα δικά μου "μαμά" Toyota τακάκια γράφουν πάνω τους TRW PAGID 648 μπροστά και TRW FER4088F πίσω.
Κατ' αρχάς δεν καταλαβαίνω τι σημαίνει αυτό το ανακάτεμα TRW, PAGID και FERODO(FER)!
Να υποθέσω πάντως ότι είναι καλά τακάκια αφού τρώνε γρήγορα τις δισκόπλακες?

ένα καλό τακάκι, αυτό που θεωρούμε σκληρό, μας προσφέρει μεγαλύτερο συντελεστή τριβής, πρακτικά μας προσφέρει μεγαλύτερο βαθμό επιβράδυνσης άρα και χαμηλότερες θερμοκρασίες από ένα μαλακό τακάκι που ζεσταίνει υπερβολικά όλο το σύστημα φρένων με τελικό αποτέλεσμα τις αυξημένες φθορές.

Αυτό δεν μου φαίνεται σωστό. Χονδρικά, το τακάκι με μεγάλο συντελεστή τριβής θα μηδενίζει την κινητική ενέργεια του αυτοκινήτου, μετατρέποντας την σε θερμότητα, σε μικρότερο χρόνο και επομένως θα δίνει μεγαλύτερες στιγμιαίες τιμές θερμοκρασίας.

Κοίταξα λίγο στο ίντερνετ για την κατασκευή των τακακιών. Φαίνεται ότι είναι σύνθετα υλικά που αποτελούνται από διάφορα σωματίδια σε με μια μήτρα/πάστα ρητίνης (πολυμερές) που στερεοποιείται (πλαστικό) με ψήσιμο (curing). Λοιπόν δεν φανταζόμουν ότι η μία από τις δύο αιτίες εξασθένισης των φρένων (brake fade) σε ψηλές θερμοκρασίες αφορά εξαέρωση (outgas) από την πάστα με αποτέλεσμα των σχηματισμό ενός ενδιάμεσου στρώματος αερίου μεταξύ τακακιού και δισκόπλακας!

Σωστό, το σφύριγμα (αν δεν υπήρχε πριν) είναι μια εύκολη ένδειξη ότι τα τακάκια έχουν φαγωθεί.
Για τους δίσκους μόνο παχύμετρο (νομίζω κάποιοι δίσκοι έχουν και δείκτες φθοράς)

Στα τακάκια που βάζω υπάρχει ακουστική προειδοποίηση ότι έχουν φαγωθεί. Υπάρχει κάποιο μεταλλικό στρώμα/σύρμα κοντά στο τέλος τους που αρχίζει και κάνει θόρυβο καθώς οδηγείς. Μου είχε τύχει και πήγα στο συνεργείο. Δεν καταλαβαίνω βέβαια γιατί η αντιπροσωπεία δεν αρκείται στα warnings αλλά αλλάζουν τα τακάκια αν εκτιμούν ότι θα έχουν φθαρεί μέχρι το επόμενο service.

Ότι γενικά οι μαμά δισκοπλακες της τογιοτα είναι "μαλακές" είναι γεγονός. Αλλά τόσα λίγα χιλιόμετρα μόνο αν κατεβαίνεις βουνά κάθε μέρα.
Στο δικό μου οι μπροστά βγάζουν 40-50 Κ χλμ και τις πίσω τις έχω αλλάξει 2 φορές συνολικά στα 160Κ χλμ που έχω

Λίγες είναι πια οι βόλτες σε βουνά και σε πολύ ορεινές διαδρομές δεν το πιέζω στις καταβάσεις γιατί έχω μια ανασφάλεια. Κυρίως "μπαινοβγαίνω" γρήγορα στο αντίθετο ρεύμα για προσπεράσεις, πάντα φροντίζοντας να μην χρειαστεί ποτέ κανείς απέναντι να κόψει γιατί είμαι στο ρεύμα του.

- 04 Μαρ 2017, 17:00 #371496 adriver θα σου απαντήσω χωρίς quote όλοκληρο το κείμενο.

Η στιγμιαία θερμοκρασία λειτουργίας της δισκόπλακας που αναφέρεις δεν συμβαδίζει με το ποσοστό της φθοράς της όπως λες πχ 9%, η φθορά 9% δεν σημαίνει και 9% αύξηση της θερμοκρασίας, η αύξηση της θερμοκρασίας στις δισκόπλακες δεν έχει μόνο μία παράμετρο αλλά αρκετές, ταχύτητα, βάρος οχήματος, μέγεθος δίσκου ( διάμετρος κυρίως και λιγότερο το πάχος της συντελεστής τριβής του τακακιού, ένταση του φρεναρίσματος, και το κυριότερο που είναι ο χρόνος που διαρκεί το φρενάρισμα.

Στην άλλη παράγραφο λές ότι δεν σου φαίνεται σωστό και ότι ο υψηλός συντελεστής τριβής θα μετατρέψει σε θερμότητα την δράση της κίνησης του οχήματος και άρα θα ανεβάσουν μεγαλύτερη θερμοκρασία οι δισκόπλακες, πολύ σωστά σύμφωνα με την φυσική και την θεωρία της, αλλά στην πράξη δεν συμβαίνει αυτό αλλά το αντίθετο γιατί ο υψηλός συντελεστής σου παρέχει την απαιτούμενη επιβράδυνση σε πολύ λιγότερο χρόνο, τόσο που δεν προλαβαίνει να ανέβει η θερμοκρασία όσο θα ανέβαινε με ένα τακάκι με χαμηλότερο συντελεστή τριβής που θα πατούσες 2-4-5 φορές περισσότερο χρόνο για την ίδια επιβράδυνση ( σε μέτρα ) διότι αν ίσχυε αυτό που λες τα καλά τακάκι και τα αγωνιστικά δεν θα είχαν υψηλό συντελεστή τριβής ο οποίος μάλιστα είναι αυξανόμενος με την αύξηση της θερμοκρασίας, αλλά θα ήταν χαμηλότερος.

Πληροφοριακά στα μέγαρα έχουν σπάσει δισκόπλακες από τακάκια με καλό συντελεστή τριβής όταν ήταν κρύα ο οποίος όμως χαμήλωνε με την αύξηση της θερμοκρασίας οπότε στον 3ο γύρο δεν άντεξαν οι δισκόπλακες την συνεχή αύξηση της θερμοκρασίας που σημαίνει και την διαστολή της πέρα από τα όρια της και άνοιξαν, σκίστηκαν στα δύο.

Όταν στραβώνει η δισκόπλακα δεν γίνεται οβάλ, το οβάλ είναι παραμόρφωση ενός κύκλου, εδώ έχουμε lateral run out, αν μπορείς να μεταφράσεις αυτό τον όρο στα Ελληνικά θα σου ήμουν ευγνώμων.

Αυτό συμβαίνει σε πολλές περιπτώσεις, μια από αυτές είναι όταν βυθίζεται η επιφάνεια τριβής της δισκόπλακας μέσα στα κενά που αφήνουν οι εσωτερικές κόντρες στους αεριζόμενους δίσκους, αυτό συμβαίνει όταν ψύχεται ο δίσκος μετά από υψηλή θερμοκρασία και το κομμάτι του υλικού που βρίσκεται μεταξύ των δύο σταθερών σημείων βυθίζεται, έτσι ο δίσκος γίνεται σαν τα πατατάκια ruffles, δεν φαίνεται με το μάτι αλλά το νιώθεις στο φρένο και στην κίνηση του αυτοκινήτου λίγο πριν σταματήσει που είναι σαν να φρενάρει λίγο περισσότερο και να χαλαρώνει. Αν δείς απλούς δίσκους του εμπορίου θα δείς ότι έχουν 36 -48 - 56 το πολύ κόντρες ανάμεσα στις δύο επιφάνειες τριβής ( μιλάω πάντα για αεριζόμενες δισκόπλακες ) Οι αγωνιστικοί έχουν 72, τα τελευταία 3-4 χρόνια ορισμένοι δίσκοι επιβατικών έχουν μέχρι 93 κόντρες στην βάνα τους ( 31 κόντρες μικρότερου μεγέθους σε 3 σειρές = 93 ) για να μειώσουν το φαινόμενο ruffles.

Η άλλη περίπτωση είναι όταν από την θερμοκρασία η οποία είναι πάντα μεγαλύτερη στην εξωτερική περίμετρο του δίσκου γιατί το κέντρο της δισκόπλακας είναι μακρυά από την περιφέρεια, και ακουμπώντας επάνω στο μουαγιέ έχει και χαμηλότερη θερμοκρασία αλλά και μεγαλύτερη ψύξη άρα διαφορετικό βαθμό διαστολής - συστολής με αποτέλεσμα η περιφέρεια να μην επανέρχεται στην αρχική διάσταση και να αποκτάει κύματα ruffles, επίσης οι δίσκοι γίνονται τρίγωνοι, δηλαδή η εξωτερική επιφάνεια τριβής σε ένα δουλεμένο δίσκο δεν έχει ποτέ το ίδιο πάχος με την εσωτερική επιφάνεια τριβής που βρίσκεται δίπλα στην καμπάνα, η εξωτερική είναι παχύτερη λόγω της μεγαλύτερης διαστολής, γιατί ο δίσκος όταν θερμαίνεται δεν μεγαλώνει μόνο στην διάμετρο του αλλά και στο πάχος του, η εξωτερική επιφάνεια του δίσκου είναι ελεύθερη και δεν ακουμποάει πουθενά οπότε διαστέλεται ευκολότερα και περισσότερο, αυτό γίνεται αντιληπτό από την μειωμένη διαδρομή του πεντάλ του φρένου όταν οι δίσκοι έχουν μεγάλη θερμοκρασία.

Λες για το σφύριγμα και για το καλώδιο φθοράς, εγώ εννοώ το σφύριγμα κάθε φορά που πατάει κάποιος το φρένο του, στις χαμηλές ταχύθτητες προέρχεται από συντονισμό του τακακιού στην θήκη του, από την επαφή του εμβόλου στην πλάτη του τακακιού, από κωδωνισμό των ελατηρίων που υπάρχουν σε πολλές μονοπίστονες δαγκάνες, ακόμα και από την κίνηση του εμβόλου στην θήκη του όταν υπάρχει φθορά ή όταν το έμβολο λόγω υπερβολικής φθοράς του τακακιού βγαίνει πολύ έξω και κουνιέται μετατρέποντας την κίνηση του σε θόρυβο, το σφύριγμα ( ο συριγμός ) στις υψηλές ταχύτητες προέρχεται από τα μεταλλικά στοιχεία της πάστας του σκληρού τακακιού ή από το ίδιο το τακάκι όταν είναι ολομεταλλικό ( sintered ) τα πολύ σκληρά τακάκια έχουν λόγω ύπαρξης όταν υπάρχουν ειδικές ανάγκες, όπως και οι δίσκοι που θα καλύψουν αυτές τις αν΄λαγκες είναι διαφορετικής σύνθεσης και επεξεργασίας από τους απλούς δίσκους των αυτοκινήτων μας.

Οι απλοί δίσκοι στα απλά αυτοκίνηταπου κυκλοφορούς στους δρόμους και όχι αποκλειστικής αγωνιστικής χρήσης, έχουν διαφορετικής διαμόρφωσης επιφάνειας τριβής εκτός από τον αριθμό στις βάνες, πχ ένας δίσκος 24mm έχει 2 επιφάνειες τριβής από 8mm και ένα κενό πάλι 8mm, 3X8=24mm. ένας αντίστοιχος αγωνιστικός δίσκος έχει 2 επιφάνειες τριβής από 5mm και κενό 14mm, γιατί αυτό /

Γιατί οι δίσκοι πόλης πρέπει να έχουν μια θερμοχωρητικότητα που θα απορροφά μεν την παραγόμενη θερμότητα αλλά ταυτόχρονα και θα κρατάει τον δίσκο και τα τακάκια στην optimum θερμοκρασία λειτουργίας, όλα αυτά συνδυάζονται με μονοπίστονες δαγκάνες μεγάλου εμβόλου αλλά ουσιαστικά λόγω σχεδίασης δεν πατάει όλη η επιφάνεια των τακακιών στον δίσκο σε συνδυασμό με τον τρόπο οδήγησης του μέσου οδηγού, γιαυτό χρειάζεταοι ο δίσκος να έχει αρκετό μέταλλο για την θερμοχωρητικότητα που θα απορροφίσει την θερμοκρασία ( πολύ ώρα επάνω στο φρένο πλησιάζοντας στην στροφή ή στο φανάρι κλπ κυκλοφοριακές συνθήκες ) σε αντίθεση στους αγώνες που θέλουμε πολύ δύναμη ( πολυπίστονες δαγκάνες που πιέζουν όλο το αρκετά λεπτότερο τακάκι επάνω στον δίσκο, μεγάλο σε μήκος τακάκι με πάστα υψηλού συντελεστή τριβής, όλα αυτά επιτρέπουν στο οδηγό να πατήσει πολύ δυνατά το φρένο για για ελάχιστο χρόνο και να έχει την απαιτούμενη επιβράδυνση, εδώ λοιπόν θέλουμε 2 λεπτές επιφάνειες τριβής που θα έχουν και το ελάχιστο δυνατό βάρος και μεγάλο κενό για καλύτερη κυκλοφορία περισσότερου αέρ που θα ψύξη τον δίσκο μέχρι την επόμενη στροφή, δεν χρειάζεται οι δίσκοι να έχουν την ίδια θερμοχωρητικότητα με τους απλούς δίσκους γιατί λειτουργούν on-off στην διάρκεια του αγώνα.

Ένας απλός δίσκος 360mm έχει 14.5kg βάρος και ένας καθαρόαιμος αγωνιστικός 5.5 kg, αν αυτό σου λέει κάτι, επίσης έχει και διαφορετικό κράμα μαντέμι, έχει και θερμική επεξεργασία σκλήρυνσης και αλλάζεται κάθε 1 ή κάθε 2-3 αγώνες ανάλογα τον αγώνα.

Μετά υπάρχουν οι καμπάνες αλουμινίου ( τα κέντρα του δίσκου ) που μειώνουν το μη φερόμενο βάρος, επιτρέπουν την ελεύθερη διαστολή - συστολή των δίσκων για να μην στραβώνουν, βοηθάνε στην αποβολή θερμότητας και μειώνουν την μετάδοση της θερμοκρασίας του δίσκου προς τα μουαγιέ / ρουλεμάμν / γράσα.

Τελειώνω θα πω ότι η θερμοκρασία αυξάνεται με την διάρκεια του φρεναρίσματος, ο τρόπος οδήγησης μπορεί να καταστρέψει το καλύτερο σύστημα φρένων όπως και ένα απλό σύστημα φρένων μπορεί να αντέξει πολύ περισσότερο ανάλογα τον οδηγό,

Ένα αδαής στο φρενάρισμα οδηγός μπορεί να καταστρέψει τα φρένα του στα Μέγαρα σε χρόνο dt και ένας οδηγός αγώνων που θα πηγαίνει και πιο γρήγορα να βγάλει αγώνα 20 γύρων, βλέπουμε τελικά ότκι το θέμα φρένα είναι ανεξάντλητο με πολλές παραμέτρους.

- 04 Μαρ 2017, 17:09 #371500

Μετά υπάρχουν οι καμπάνες αλουμινίου ( τα κέντρα του δίσκου ) που μειώνουν το μη φερόμενο βάρος, επιτρέπουν την ελεύθερη διαστολή - συστολή των δίσκων για να μην στραβώνουν,

Κύριε Παναγιώτη, εφόσον ισχύει αυτό, δε σημαίνει ότι οι καμπανάτοι δίσκοι θα βγάλουν περισσότερο θόρυβο (τριξίματα κτλ) σε σχέση με τους 1-piece?

Μίλησα με το Βασίλη χθες και έχω αρχίσει να καταλήγω στο τι θέλω να κάνω στο Audi. Θα κάνουμε μία συναντησούλα μόλις βρω (και βρείτε) χρόνο μέσα στο μήνα να τα πούμε κι από κοντά!

- 04 Μαρ 2017, 17:18 #371506

Μετά υπάρχουν οι καμπάνες αλουμινίου ( τα κέντρα του δίσκου ) που μειώνουν το μη φερόμενο βάρος, επιτρέπουν την ελεύθερη διαστολή - συστολή των δίσκων για να μην στραβώνουν,

Κύριε Παναγιώτη, εφόσον ισχύει αυτό, δε σημαίνει ότι οι καμπανάτοι δίσκοι θα βγάλουν περισσότερο θόρυβο (τριξίματα κτλ) σε σχέση με τους 1-piece?

Μίλησα με το Βασίλη χθες και έχω αρχίσει να καταλήγω στο τι θέλω να κάνω στο Audi. Θα κάνουμε μία συναντησούλα μόλις βρω (και βρείτε) χρόνο μέσα στο μήνα να τα πούμε κι από κοντά!

Για το τρίξιμο με τις καμπάνες δεν υπάρχει τέτοιο θέμα, οι καμπάνες στηρίζονται με 3 τρόπους στον δίσκο, fixed, πλευστή η καμπάνα στον δίσκο, και πλευστός ο δίσκος στην καμπάνα, πλευστό δίσκο στην καμπάνα έχουν τα αγωνιστικά σετ που είναι χωρίς ελατήρια αφού εκεί ο θόρυβος δεν ενοχλεί μέχρι να ζεσταθούν και να σφίξουν οι καμπάνες με τους δίσκους.

Ο fixed τρόπος είναι αυτός που χρησιμοποιώ εγώ γιατί είναι και ο φτηνότερος χωρίς όμως να δημιουργεί πρόβλημα στην ασφάλεια κλπ, οι περισσότεροι της αγοράς είναι fixed, άλλωστε μιλάμε για δίσκους / καμπάνες καθημερινής χρήσης μέχρι track-day, όταν μεγαλώνουν οι απαιτήσεις πηγαίνουμε για πλευστούς, η διαφορά κόστους προέρχεται από το σέτ βίδες / αποστάτες / ελατήρια.

Όποτε βρείς χρόνο έλα, εγώ εδώ είμαι συνεχώς και ΣΚ, καλή ώρα τώρα υποτίθεται ότι δουλεύω ένα σετ για ένα honda S2000.( ξεκουράζω κάθε τόσο τη μέση μου ) και περιμένω τον Βασίλη να του φτιάξω κάτι που θέλει για ένα BMW με 365mm δίσκους.

- 04 Μαρ 2017, 19:55 #371545

Όταν στραβώνει η δισκόπλακα έχουμε lateral run out, αν μπορείς να μεταφράσεις αυτό τον όρο στα Ελληνικά θα σου ήμουν ευγνώμων.

Πλευρική εκκεντρότητα
http://textar.com/wp-content/uploads/20 ... nt_GRE.pdf σελ. 31/48

- 04 Μαρ 2017, 20:38 #371552

Όταν στραβώνει η δισκόπλακα έχουμε lateral run out, αν μπορείς να μεταφράσεις αυτό τον όρο στα Ελληνικά θα σου ήμουν ευγνώμων.

Πλευρική εκκεντρότητα
http://textar.com/wp-content/uploads/20 ... nt_GRE.pdf σελ. 31/48

- 05 Μαρ 2017, 12:48 #371734

Στην άλλη παράγραφο λές ότι δεν σου φαίνεται σωστό και ότι ο υψηλός συντελεστής τριβής θα μετατρέψει σε θερμότητα την δράση της κίνησης του οχήματος και άρα θα ανεβάσουν μεγαλύτερη θερμοκρασία οι δισκόπλακες, πολύ σωστά σύμφωνα με την φυσική και την θεωρία της, αλλά στην πράξη δεν συμβαίνει αυτό αλλά το αντίθετο γιατί ο υψηλός συντελεστής σου παρέχει την απαιτούμενη επιβράδυνση σε πολύ λιγότερο χρόνο, τόσο που δεν προλαβαίνει να ανέβει η θερμοκρασία όσο θα ανέβαινε με ένα τακάκι με χαμηλότερο συντελεστή τριβής που θα πατούσες 2-4-5 φορές περισσότερο χρόνο για την ίδια επιβράδυνση ( σε μέτρα ) διότι αν ίσχυε αυτό που λες τα καλά τακάκι και τα αγωνιστικά δεν θα είχαν υψηλό συντελεστή τριβής ο οποίος μάλιστα είναι αυξανόμενος με την αύξηση της θερμοκρασίας, αλλά θα ήταν χαμηλότερος ...........

....... σε αντίθεση στους αγώνες που θέλουμε πολύ δύναμη ( πολυπίστονες δαγκάνες που πιέζουν όλο το αρκετά λεπτότερο τακάκι επάνω στον δίσκο, μεγάλο σε μήκος τακάκι με πάστα υψηλού συντελεστή τριβής, όλα αυτά επιτρέπουν στο οδηγό να πατήσει πολύ δυνατά το φρένο για για ελάχιστο χρόνο και να έχει την απαιτούμενη επιβράδυνση, ......... δεν χρειάζεται οι δίσκοι να έχουν την ίδια θερμοχωρητικότητα με τους απλούς δίσκους γιατί λειτουργούν on-off στην διάρκεια του αγώνα.

Συγκεκριμένα έγραψα ότι όσο πιο απότομο φρένο η στιγμιαία θερμοκρασία θα ανεβαίνει ψηλότερα.

Η διαφυγή από φυσικούς νόμους είναι αδύνατη. Αυτά που γράφεις, και σε σχέση με μείωση θερμοκρασίας σε αγώνες (όπου πρώτη αναγκαιότητα είναι η "δύναμη" επιβράδυνσης), είναι κατανοητά (εξηγήσιμα) από πλευράς φυσικής αν το αυτοκίνητο δεν έχει ABS και συμμετέχει η τριβή ολίσθησης ελαστικού-δρόμου στην απορρόφηση της κινητικής ενέργειας.

Υ.Γ. Μέχρι πρόσφατα που κοίταξα κάποιες προδιαγραφές δεν είχα συνειδητοποιήσει ότι οι δισκόπλακες στα αυτοκίνητα μας ζυγίζουν περίπου 15 Kg και τα τακάκια 1,5 kg. Μετά συζητάμε για διαφορές 1-2 Kg στις ζάντες!

- 05 Μαρ 2017, 13:55 #371763

Στην άλλη παράγραφο λές ότι δεν σου φαίνεται σωστό και ότι ο υψηλός συντελεστής τριβής θα μετατρέψει σε θερμότητα την δράση της κίνησης του οχήματος και άρα θα ανεβάσουν μεγαλύτερη θερμοκρασία οι δισκόπλακες, πολύ σωστά σύμφωνα με την φυσική και την θεωρία της, αλλά στην πράξη δεν συμβαίνει αυτό αλλά το αντίθετο γιατί ο υψηλός συντελεστής σου παρέχει την απαιτούμενη επιβράδυνση σε πολύ λιγότερο χρόνο, τόσο που δεν προλαβαίνει να ανέβει η θερμοκρασία όσο θα ανέβαινε με ένα τακάκι με χαμηλότερο συντελεστή τριβής που θα πατούσες 2-4-5 φορές περισσότερο χρόνο για την ίδια επιβράδυνση ( σε μέτρα ) διότι αν ίσχυε αυτό που λες τα καλά τακάκι και τα αγωνιστικά δεν θα είχαν υψηλό συντελεστή τριβής ο οποίος μάλιστα είναι αυξανόμενος με την αύξηση της θερμοκρασίας, αλλά θα ήταν χαμηλότερος ...........

....... σε αντίθεση στους αγώνες που θέλουμε πολύ δύναμη ( πολυπίστονες δαγκάνες που πιέζουν όλο το αρκετά λεπτότερο τακάκι επάνω στον δίσκο, μεγάλο σε μήκος τακάκι με πάστα υψηλού συντελεστή τριβής, όλα αυτά επιτρέπουν στο οδηγό να πατήσει πολύ δυνατά το φρένο για για ελάχιστο χρόνο και να έχει την απαιτούμενη επιβράδυνση, ......... δεν χρειάζεται οι δίσκοι να έχουν την ίδια θερμοχωρητικότητα με τους απλούς δίσκους γιατί λειτουργούν on-off στην διάρκεια του αγώνα.

Συγκεκριμένα έγραψα ότι όσο πιο απότομο φρένο η στιγμιαία θερμοκρασία θα ανεβαίνει ψηλότερα.

Η διαφυγή από φυσικούς νόμους είναι αδύνατη. Αυτά που γράφεις, και σε σχέση με μείωση θερμοκρασίας σε αγώνες, είναι κατανοητά (εξηγήσιμα) από πλευράς φυσικής αν το αυτοκίνητο δεν έχει ABS και συμμετέχει η τριβή ολίσθησης ελαστικού-δρόμου στην απορρόφηση της κινητικής ενέργειας.

Η τριβή ολίσθησης συμμετέχει πάντα και το ABS δεν σχετίζεται με ότι συζητάμε απεναντίας.
Από τους νόμους της φυσικής σίγουρα δεν ξεφεύγουμε αλλά συνεχίζεις να αγνοείς τον χρόνο ενεργοποίησης των φρένων, εγώ δεν μίλησα για μείωση της θερμοκρασίας αλλά για μειωμένη άνοδο της θερμοκρασίας συναρτήσει του χρόνου διάρκειας της ενεργοποίησης των φρένων, έτσι ένα δυνατό φρένο ( όχι απότομο ) και ένας υψηλός συντελεστής τριβής μειώνουν κατά πολύ τον χρόνο και την απόσταση φρεναρίσματος άρα έχουμε και μειωμένη άνοδο της θερμοκρασίας ( όχι μείωση της θερμοκρασίας ) η πράξη αυτό δείχνει σε πείσμα όσων μένουν μόνο στους νόμους της φυσικής py the book πως ανεβαίνει η θερμοκρασία, αγνοώντας όλες τις παράμετρους που συμμετέχουν στο φρενάρισμα για την άνοδο της.

Θέλω να πω ότι ένα φρενάρισμα με οργανικά τακάκια με ταχύτητα οχήματος τα 120 χλμ αν αρχίζει να φρενάρει 150 μέτρα πριν την στροφή σιγανά και απαλά για να μην ταλαιπωρηθούν τα φρένα, αυτά στο τέλος που θα αφήσει ο οδηγός το πεντάλ θα έχουν αποκτήσει πολύ υψηλότερη θερμοκρασία από το ίδιο αυτοκίνητο με τις ίδιες συνθήκες, με τακάκι όμως υψηλού συντελεστή τριβής όταν πατηθεί το φρένο λίγο πιο δυνατά στα 60 μέτρα αντί τα 150 και αφεθεί σε 2¨ η θερμοκρασία στα φρένα θα είναι κατά πολύ χαμηλότερη από τον προηγούμενο οδηγό με το διαφορετικό set up και τον διαφορετικό τρόπο οδήγησης.

Όποιος δεν το καταλαβαίνει το κάνει γιατί ποτέ του δεν πήγε στο όριο, ποτέ του δεν δοκίμασε να αλλάξει τρόπο φρεναρίσματος, ποτέ του δεν δοκίμασε με διαφορετικές ταχύτητες στην ίδια διαδρομή να βγάλει τα δικά του συμπεράσματα, ποτέ του δεν έμεινε από βρασμένα φρένα και ποτέ του δεν ένιωσε τον κρύο ιδρώτα να τρέχει στην ράχη του, αυτό δεν είναι κακό ούτε κατακριτέο αλλά δεν γίνονται κατανοητά όσα εξηγούν οι ειδικοί και όσα προσπαθώ να εξηγήσω εδώ.

Όσοι το καταλαβαίνουν και ασπάζονται αυτά που λένε τα εργοστάσια που παράγουν προϊόντα και υλικά τριβής φρένων έχουν καλύτερα φρένα με λιγότερο λειτουργικό κόστος και κυκλοφορούν με περισσότερη ασφάλεια από αυτούς που δεν θέλουν και δεν πιστεύουν τους ειδικούς.

Όχι εμένα, εμένα μη με λαβαίνεται υπόψιν, λέω βλακείες και δεν είμαι ειδικός, ειδικούς εγώ θεωρώ και εμπιστεύομαι τα τεχνικά paper των Βrembo, Τarox, Wilwood, Stoptech, Ferodo, Carbotech κλπ που ασχολούνται με αυτοκίνητα που οδηγούνται από οδηγούς που πηγαίνουν γρηγορότερα από τα ψώνια στο σούπερμαρκετ και με βάση τις παρατηρήσεις πολλών χρόνων και μέσα από τους αγώνες έχουν φτάσει στο υψηλότερο σημείο ασφάλειας.

Εμείς / εγώ δηλαδή, τι να κλάσω μπροστά σε αυτούς ?
Όμως αν δεν τους λάβαινα σοβαρά υπόψη θα ήμουνα τουλάχιστον ανόητος αν άρχιζα τα κλασικά εντάξει, ναι, αλλά εγώ νομίζω κλπ.

Εν κατακλείδι, αν δεν ίσχύουν όσα θέλω εγώ να πιστεύω και πραγματεύομαι δεν θα υπήρχαν ούτε διαφορετικά προϊόντα, ούτε τεχνικές αναφορές και οδηγίες και ούτε θα ψαχνόντουσαν για καλύτερα φρένα πάρα πολλοί οδηγοί, άρα κάτι σημαίνουν όλα αυτά νομίζω, τις δικές μου παρατηρήσεις μην τις λάβεις στα σοβαρά, αλλά αν αγνοήσει κανείς μια brembo και τους υπόλοιπους που ανέφερα αλλά και άλλους που δεν έκανα μνεία τότε δεν έχω να προσθέσω κάτι διαφορετικό.

Η διαφορά μεταξύ ημών και υμών έγκειται ότι εγώ έχω αφιερώσει την καθημερινότητα μου εδώ και 7 χρόνια μόνο σε αυτό το αντικείμενο σαν μαθητής που παρακολουθεί καθημερινά τα συμβαίνονται και τις εξελίξεις δουλεύοντας καθημερινά επάνω σε αυτό το αντικείμενο με διαφορετικά υλικά και έχω αποκρυσταλλώσει την γνώμη μου σε ορισμένα περίεργα ή μη που συμβαίνουν στα φρένα, και όχι με το στύλ των φρενάδων εγώ τα ξέρω και οι υπόλοιποι καθίστε στην πάντα για τί δεν ξέρετε.

Το βίδωνε - ξεβίδωνε, καθάρισε τα μουγιέ και άλλαξε τακάκια δεν κάνει καλό έναν φρενά και ειδικό στο να δώσει συμβολές να βοηθήσει τον πελάτη του να αποκτήσει κάτι καλύτερο από αυτό που έχει και συχνά παραπονιέται, διαφορετικοί πελάτες με διαφορετικό αυτοκίνητο και διαφορετικό τρόπο οδήγησης, για τον φρενά είναι όλοι το ίδιο, πότε ρώτησε ο φρενάς τον οδηγό πως οδηγεί ? Ποτέ, του λέει μόνο θα σου βάλω αυτό το τακάκι που γαμάει, έτσι απλά προτείνουν σαν καλό ένα δίσκο ή ένα τακάκι που του δίνει την μεγαλύτερη έκπτωση, και που του το πηγαίνουν στο μαγαζί.

Σε αυτό είναι καλοί πολλές φορές και όχι πάντα, στοιχηματίζω ότι οι περισσότεροι αν όχι όλοι δεν μπορούν να εξηγήσουν τις διαφορές στις πάστες, τα ραγίσματα στους δίσκους, τα στραβώματα τους, όχι γιατί είναι χαζοί αλλά γιατί δεν τους ενδιαφέρει να ασχοληθούν περισσότερο και εξαντλούν το ενδιαφέρον τους στο πόσο γρήγορα θα κατέβει το αμάξι από το ανυψωτικό και πόσο περισσότερα υλικά και εργασία θα φορτώσουν στον πελάτη, και μη μου πείτε ότι δεν έχετε / έχεις και εσύ αυτή την εντύπωση γιατί δεν θα το πιστέψω.

Αυτό όλο το πακέτο στο συνεργείο φρένων, ένα καθάρισμα, μια καλή εξαέρωση και μια ρύθμιση στο ηλεκτρονικό χειρόφρενο με το laptop δεν τους κάνει ειδικούς συμβούλους στα φρένα γιατί και δεν γνωρίζουν περισσότερα και είναι αντιεμπορικό για το μαγαζί τους, είναι απλοί επισκευαστές και οι περισότεροι τα καταφέρνουν πολύ καλά και τίποτα περισσότερο, αν έγραφα βιβλίο με φωτό με τα όσα συναντώ όταν αποφασίσουν να κάνουν το κάτι παραπάνω από το απλό service των φρένων γιατί νομίζουν ότι είναι κάτι περισσότερο από ότι είναι σαν τεχνίτες θα με είχαν εκτελέσει την επόμενη ημέρα, τα λέω μετά λόγου γνώσης γιατί έχω πολλούς φρενάδες που εξυπηρετώ και βλέπω και μετά με φωνάζουν να διορθώσω, η άγνοια των οδηγών στα βασικά των φρένων ξεκινάει από την μη ενημέρωση τους, κάτι που θα έπρεπε να έχουν και δεν έχουν στα συνεργεία, έτσι η όποια προσπάθεια ενημέρωσης καλή τη πίστη πέφτει στον βρόντο γιατί φαίνεται περίεργο, δύσκολο στην κατανόηση αφού επί χρόνια κανείς δεν μίλησε με λεπτομέρειες για το θέμα και κανείς δεν προσπάθησε να δώσει κατανοητά ορισμένες βασικές αρχές που διέπουν το σύστημα φρένων και τις αιτίες της φθορά τους.

- 05 Μαρ 2017, 15:08 #371787 Ας προχωρήσουμε παραπέρα σε κάτι άλλο.

Είμαι περίεργος τι σημαίνει όταν τα Toyota τακάκια γράφουν TRW PAGID.... και TRW FER.....
Κάπου στο ίντερνετ μιλούσαν για τύπους brake system, ένα Lucas/TRW κι ένα Akebono. Αυτό που γράφουν τα τακάκια μου σημαίνει ότι είναι κατασκευής PAGID και FERODO και ταιριάζουν σε σύστημα φρένου τύπου-TRW (δηλαδή η TRW δεν είναι κατασκευαστής τους)?

- 05 Μαρ 2017, 16:33 #371805 η TRW Αμερικανική εταιρία φτιάχνει τα πάντα όπως και μεταλλικά εξαρτήματα φρένων εκτός από τα υλικά τριβής τα οποία τα προμηθεύεται με το όνομα της, είναι καλό που τα υλικά είναι της Ferodo και της Pagit και όχι Κινέζικα no name. Το 2015 η TRW αγοράστηκε από την ΖF, ενώ πέρασε και από την Northrop grumman που την πούλησε στο Blackstone Group.

1904 - First two-piece automotive valve for Winton Motors Company
1909 - Wooden wheels for Ford Model T
1928 - Parking brakes for Ford
1932 - Composite Brake Drum
1935 - Wedge/Roller Actuated Drum Brake
1939 - Standard equipment hydraulic brake systems
1946 - Power brake systems
1952 - Integral power steering system for Chrysler New Yorker
1957 - Disc Brake System - Europe
1964 - Brake proportioning valves
1964 - Disc Braking System - North America
1967 - Rack and pinion steering
1968 - Electronically Controlled Anti-Lock Braking System
1972 - Power rack and pinion steering
1979 - Colette Front Calipers
1986 - Rear Wheel ABS system
1987 - Seat belt pre-tensioning device
1988 - Remote keyless entry system
1989 - Switches made in TRW Sunderland
1994 - Complete vehicle occupant restraint system
1994 - Four-wheel ABS systems for GM
1994 - Frontal airbag and sensor system
1994 - Single-source production of Vehicle Occupant Restraint System
1994 - Solid propellant frontal airbag system, including crash sensors
1996 - Electronic Actuation System with Brake Assist
1998 - Electrically Powered Hydraulic Steering
2001 - Airbag Rollover Canopy System
2001 - Electrically Powered Steering
2001 - Vehicle Stability Control
2002 - Active Control Retractor
2002 - Adaptive Cruise Control
2002 - Electric Park Brake
2003 - Weight-based Occupant Classification System
2004 - Silicon initiator technology for airbag inflators
2004 - Touch Sensor Technology capacitive sensing for interior vehicle controls
2005 - Active Dynamic Control family of active suspension systems
2006 - Non-rotating driver airbag technology
2006 - Slip Control Boost hybrid braking stability control technology
2007 - Efficient Climate Control system to maintain occupant comfort and enhance fuel economy
2007 - Electric Drum-in-Hat park brake technology
2007 - ESC-R regenerative brake technology for hybrid vehicles
2008 - Active Buckle Lifter seat belt system to enhance convenience, comfort and safety
2008 - First Lane Keeping System, integrating camera and electric steering technology
2008 - Head protection system for convertible vehicles
2008 - Scalable Airbag Electronic Control Unit for emerging markets
2015 - Acquired by ZF Friedrichshafen

Τα φρένα Αkebono είναι Ιαπωνικής προέλευσης από to 1929, με εργοστάσια σε Ιαπωνία, ΗΠΑ, Κίνα, Βιετνάμ, Γαλλία, και είναι προμηθευτής της ομάδας της McLaren.

Επίσης θα ακούσεις ερώτηση πχ, τι φρένα φοράει το αμάξι σου, Lucas ή Bendix, πολλές φορές τα αυτοκίνητα ίδιου μοντέλου φοράνε διαφορετικά συστήματα φρένων, ηλεκτρικά κλπ ανάλογα την χρονολογία κατασκευής, την χώρα που είναι το εργοστάσιο που έφτιαξε το αμάξι, την προμήθεια της παρτίδας κλπ. Δεν είναι περίεργο ειδικά σήμερα που ένα group κατασκευής εξαρτημάτων αγοράζει κάποιον ανταγωνιστή του και η προέλευση του χάνεται στο βάθος του χρόνου, του παλαιού στόκ που ακόμα υπάρχει και άλλες λεπτομέρειες που είναι πολλές και άγνωστες αν δεν είναι κανείς του χώρου των ανταλλακτικών.

- 05 Μαρ 2017, 22:40 #371908

Στην άλλη παράγραφο λές ότι δεν σου φαίνεται σωστό και ότι ο υψηλός συντελεστής τριβής θα μετατρέψει σε θερμότητα την δράση της κίνησης του οχήματος και άρα θα ανεβάσουν μεγαλύτερη θερμοκρασία οι δισκόπλακες, πολύ σωστά σύμφωνα με την φυσική και την θεωρία της, αλλά στην πράξη δεν συμβαίνει αυτό αλλά το αντίθετο γιατί ο υψηλός συντελεστής σου παρέχει την απαιτούμενη επιβράδυνση σε πολύ λιγότερο χρόνο, τόσο που δεν προλαβαίνει να ανέβει η θερμοκρασία όσο θα ανέβαινε με ένα τακάκι με χαμηλότερο συντελεστή τριβής που θα πατούσες 2-4-5 φορές περισσότερο χρόνο για την ίδια επιβράδυνση ( σε μέτρα ) διότι αν ίσχυε αυτό που λες τα καλά τακάκι και τα αγωνιστικά δεν θα είχαν υψηλό συντελεστή τριβής ο οποίος μάλιστα είναι αυξανόμενος με την αύξηση της θερμοκρασίας, αλλά θα ήταν χαμηλότερος ...........

....... σε αντίθεση στους αγώνες που θέλουμε πολύ δύναμη ( πολυπίστονες δαγκάνες που πιέζουν όλο το αρκετά λεπτότερο τακάκι επάνω στον δίσκο, μεγάλο σε μήκος τακάκι με πάστα υψηλού συντελεστή τριβής, όλα αυτά επιτρέπουν στο οδηγό να πατήσει πολύ δυνατά το φρένο για για ελάχιστο χρόνο και να έχει την απαιτούμενη επιβράδυνση, ......... δεν χρειάζεται οι δίσκοι να έχουν την ίδια θερμοχωρητικότητα με τους απλούς δίσκους γιατί λειτουργούν on-off στην διάρκεια του αγώνα.

Συγκεκριμένα έγραψα ότι όσο πιο απότομο φρένο η στιγμιαία θερμοκρασία θα ανεβαίνει ψηλότερα.

Η διαφυγή από φυσικούς νόμους είναι αδύνατη. Αυτά που γράφεις, και σε σχέση με μείωση θερμοκρασίας σε αγώνες (όπου πρώτη αναγκαιότητα είναι η "δύναμη" επιβράδυνσης), είναι κατανοητά (εξηγήσιμα) από πλευράς φυσικής αν το αυτοκίνητο δεν έχει ABS και συμμετέχει η τριβή ολίσθησης ελαστικού-δρόμου στην απορρόφηση της κινητικής ενέργειας.

Υ.Γ. Μέχρι πρόσφατα που κοίταξα κάποιες προδιαγραφές δεν είχα συνειδητοποιήσει ότι οι δισκόπλακες στα αυτοκίνητα μας ζυγίζουν περίπου 15 Kg και τα τακάκια 1,5 kg. Μετά συζητάμε για διαφορές 1-2 Kg στις ζάντες!

Οι δικοί μου μπροστά δίσκοι (280χιλ αεριζόμενοι) ζυγίζουν κοντά 7 κιλά έκαστος.

- 06 Μαρ 2017, 01:12 #371942

Οι δικοί μου μπροστά δίσκοι (280χιλ αεριζόμενοι) ζυγίζουν κοντά 7 κιλά έκαστος.

Διευκρινίζω ότι δεν ξέρω τίποτα συγκεκριμένo για τους δικούς μου, αλλά κάπου σε aftermarket site είδα αριθμούς κοντά σε αυτά που έγραψα .... όπως το παρακάτω:
http://www.ferodo.com/catalogue.html#fi ... pe=vehicle
PREMIER Brake Disc, Diameter [mm]: 275, Weight [kg]: 12.23, Brake Disc Type: Vented, Brake Disc Thickness [mm]: 25

- 06 Μαρ 2017, 08:44 #371969

Οι δικοί μου μπροστά δίσκοι (280χιλ αεριζόμενοι) ζυγίζουν κοντά 7 κιλά έκαστος.

Διευκρινίζω ότι δεν ξέρω τίποτα συγκεκριμένo για τους δικούς μου, αλλά κάπου σε aftermarket site είδα αριθμούς κοντά σε αυτά που έγραψα .... όπως το παρακάτω:
http://www.ferodo.com/catalogue.html#fi ... pe=vehicle
PREMIER Brake Disc, Diameter [mm]: 275, Weight [kg]: 12.23, Brake Disc Type: Vented, Brake Disc Thickness [mm]: 25

To βάρος που διαβάζεις στο site που έβαλες αναφέρεται στο ζευγάρι των εμπρός δίσκων, αυτό το βάρος ανά δίσκο το έχουν οι 345Χ30, οι δικοί σου δίσκοι είναι 6,1 kg έκαστος.

- 06 Μαρ 2017, 11:57 #372012 Ενδιαφεροντα ολα αυτα που μας ειπε ο 21 quadra

Αλλά εχω μερικες ερωτησεις κι εγω
Οταν θελουμε να φρεναρουμε, ειναι προτιμοτερο να κανουμε ενα δυνατο φρεναρισμα , παρα ενα πιο μαλακό με μεγαλυτερη διαρκεια, σωστα καταλαβα ? Παιζει ρολο αν φοραμε μαλακά ή σκληρά τακακια για να το κανουμε αυτο? Ή το κανουμε ασχετως σκληροτητας τακακιου?


Και κατι αλλο.
Ειναι αληθεια αυτο που εχω ακουσει, οτι τα τακακια με τον καιρο παλιώνουν και "ξεραίνονται " και δεν πιανουν οπως τα καινουρια ? Δλδ και να εχουν ολη την παστα τους , αν ειναι πολυ καιρο φορεμενα, μετα απο λιγα χρονια θα χασουν τις ιδιότητές τους ??

- 06 Μαρ 2017, 14:25 #372101

Ενδιαφεροντα ολα αυτα που μας ειπε ο 21 quadra
Αλλά εχω μερικες ερωτησεις κι εγω
Οταν θελουμε να φρεναρουμε, ειναι προτιμοτερο να κανουμε ενα δυνατο φρεναρισμα , παρα ενα πιο μαλακό με μεγαλυτερη διαρκεια, σωστα καταλαβα ? Παιζει ρολο αν φοραμε μαλακά ή σκληρά τακακια για να το κανουμε αυτο? Ή το κανουμε ασχετως σκληροτητας τακακιου?

Και κατι αλλο.
Ειναι αληθεια αυτο που εχω ακουσει, οτι τα τακακια με τον καιρο παλιώνουν και "ξεραίνονται " και δεν πιανουν οπως τα καινουρια ? Δλδ και να εχουν ολη την παστα τους , αν ειναι πολυ καιρο φορεμενα, μετα απο λιγα χρονια θα χασουν τις ιδιότητές τους ??

Λίγο πιο δυνατά λίγο και πιο αργά, πρίν αρχίσουμε να στρίβουμε το τιμόνι, για να μειώσουμε τον χρόνο που πατάμε το φρένο, το μαλακό τακάκι έχει χαμηλό συντελεστή τριβής και αν έχουν προηγηθεί μερικά ακόμα - καλά - φρεναρίσματα σταδιακά μειώνεται η απόδοση του και ο χαμηλός συντελεστής τριβής δεν βοηθάει στοα αργό και δυνατό φρενάρισμα αναγκάζοντας σε να φρενάρεις πιο πρίν ανεβάζοντας την θερμοκρασία περισσότερο, άρα προτιμότερο ένα ημιμεταλικό - σκληρό - τακάκι, ξαναλέω ότι οι δίσκοι και τα τακάκια φθείρονται από τις υψηλές θερμοκρασίες, ένα - σκληρό - τακάκι που θα σε επιβραδύνει γρηγότερα θα λειτουργεί σε χαμηλότερες θερμοκρασίες και το τακάκι και ο δίσκος με αποτέλεσμα την μείωση της φθοράς.

Τα τακάκια αλλοιώνονται όχι από τον χρόνο αλλά από την μεταβολή της σύστασης τους από τις θερμοκρασίας, λέμε - ξεραίνονται ή ψήνονται - δηλαδή υπάρχει αλλοίωση των υλικών του ( ομογενοποίηση όλων των διαφορετικών υλικών που αποτελούν την πάστα του σκληραίνοντας το και δεν λειτουργούν τα διαφορετικά υλικά όπως έχει προβλεφθεί, κάθε υλικό έχει δικό του συντελεστή τριβής που λειτουργεί και σε διαφορετική πίεση και θερμοκρασία, η ομογενοποίηση όλων σε μια σκληρότητα εξαφανίζει αυτό το πλεονέκτημα, αυτό το φαινόμενο επιφέρει μείωση του γενικού συντελεστή τριβής και μείωση της συμπιεστικότητας του τακακιού και δεν επιτρέπει στα διάφορα υλικά του που έχουν σκληρύνει να εισχωρήσουν στους πόρους του δίσκου οι οποίοι γίνονται μεγαλύτεροι λόγω διαστολής από την θερμοκρασία, ( ένας από τους λόγους που τα τακάκια πιάνουν καλύτερα όταν είναι ζεστά είναι και αυτός )

Μείωση της συμπιεστικότητας των υλικών υπάρχει και όταν στα τακάκια έχει μείνει λίγη πάστα, κάτω από την μισή.

Ο όροις συμπιεστικότητα προέρχεται από τους κατασκευαστές τακακιών και τον περιλαμβάνουν στις αναφορές τους.

Η συζήτηση με τα υλικά τριβής πρέπει να ξεκινάει πάντα από τις ανάγκες του οδηγού και τον τρόπο που οδηγάει, αν ο σκοπός είναι να βγάλει 8-10 χρόνια με τα ίδια υλικά τριβής κατεβάζοντας και την κατανάλωση του αμαξιού του ακόμα χαμηλότερα και από την χαμηλή κατανάλωση που ανακοινώνει το εργοστάσιο δεν έχει έννοια ή όποια συζήτηση περί φρένων, μια χαρά είναι τα εργοστασιακά.