- 25 Σεπ 2016, 20:17
#305511
Έτσι είναι Νίκο, οι καλοί τρυπητοί δίσκοι, οι λεγόμενοι και motosport ποιότητας, έχουν διαφορετική σύνθεση μαντεμιού και βέβαια θερμική επεξεργασία που επαναφέρει στη θέση τους τα μόρια του υλικού που έχουν επαναδιαταχθεί σε διαφορετική θέση μετά την επεξεργασία από το χυτήριο, ( τορνίρισμα, τρύπημα ή χάραγμα ) η διαδικασία έχει υψηλό κόστος αφού απαιτείται πολλές ώρες σταδιακής θέρμανσης σε φούρνους ( μέχρι τους 600-800c ανάλογα με το κράμα και το μέγεθος του δίσκου ) και σταδιακής επαναφοράς σε θερμοκρασία περιβάλλοντος, η διαδικασία είναι 12ωρη και κάποιος πρέπει να την πληρώσει σε ρεύμα, εργατοώρες, κόστος εγκατάστασης, χώρο, εργατικά, έτσι όταν ακούμε 2 δίσκοι και χωρίς bell να κοστίζουν 1000€ ας αναρωτηθούμε γιατί έχουν τόσοι διαφορά από τους ίδιους απλούς δίσκους που κοστίζουν 150€ έχοντας μαντεμένια κέντρα.
Την ίδια δουλειά κάνει και η κρυογενική.
Βέβαια να πούμε εδώ ότι υπάρχουν 3 ειδών δίσκοι, οι απλοί, οι απλοί με θερμική επεξεργασία και οι motosport αγωνιστικοί, επίσης να πούμε ότι τα καθημερινά αυτοκίνητα έχουν διαφορετικές ανάγκες με διαφορετικές απαιτήσεις από τους δίσκους από ότι ένα καθαρό αγωνιστικό αυτοκίνητο.
Τα καθημερινά αυτοκίνητα χρειάζονται δίσκους με μεγάλη θερμοχωρητικότητα, δηλαδή με πολύ υλικό να μην θερμαίνεται εύκολα και να διατηρούν σχετικά σταθερή την θερμοκρασία τους ώστε να λειτουργούν τα τακάκια στο θερμοκρασιακό παράθυρο για τα οποία σχεδιάστηκαν, αυτά πάντα μέσα σε λογικά πλαίσια και μέσα στον φάκελο λειτουργίας της σχεδίασης της χρήσης του αυτοκινήτου.
Όταν όμως πχ ένα αυτοκίνητο του group VAG ή της BMW που πολύ εύκολα διπλοτριπλασιάζουν την ιπποδύναμη τους ξεφεύγει από τα κατασκευαστικά όρια οπότε λογικά τα φρένα τους χρειάζονται αναβάθμιση, έτσι υπάρχει η aftermarket αγορά που διαθέτει τα πάντα και για όλα τα βαλάντια για αυτούς που τα χρειάζονται και δέχονται να τα πληρώσουν.
Οι κεραμικοί δίσκοι πχ του Audi R8 coupe V10 στην εδώ αντιπροσωπεία έχουν κάπου 9.500€ από ότι άκουσα, καλά μη λιποθυμήσεις τώρα, διάβασε και παρακάτω.
Στην ακριβώς αντίθετη πλευρά βρίσκονται οι ανάγκες και οι απαιτήσεις των αγωνιστικών αυτοκινήτων από τους δίσκους τους, εκεί έχουμε ανάγκη από δίσκους με χαμηλό βάρος, μεγάλη διάμετρο με στενό ωφέλιμο πάτημα τακακιών μόνο για την εκμετάλλευση του μεγάλου μοχλού που προσφέρουν οι μεγάλοι δίσκοι ενώ το μικρό τακάκι προσφέρει χαμηλότερη θερμοκρασία λειτουργίας διαθέτοντας βέβαια πολύ δυνατές δαγκάνες για το αντιστάθμισμα της απώλειας της επιφάνειας τριβής, ενώ οι δυνατές δαγκάνες προσφέρουν μικρό χρόνο φρεναρίσματος, λίγων μόνο δευτερολέπτων, το δε χαμηλό βάρος προέρχεται από τα λεπτά τοιχώματα του δίσκου και τα λεπτά τοιχώματα που έχουν οι κόντρες στη βάνα αερισμού η οποία έχει σχεδόν τα διπλάσια χωρίσματα / κόντρες από τους απλούς καθημερινούς δίσκους.
Οι καθημερινοί δίσκοι έχουν συνήθως 36 - 48 - 56 χωρίσματα ενώ οι motorport έχουν 72, στην πράξη αυτό σημαίνει και ειδικά με τους δίσκους με 36 χωρίσματα, όταν υπερθερμανθούν κατά την ψύξη του δίσκου παρατηρείται συστολή του υλικού που πατάει το τακάκι προς το εσωτερικό της βάνας, βουλιάζει δηλάδή το μέταλλο που δεν πατάει στις κόντρες προς τα μέσα έτσι ο δίσκος αποκτάει μορφή ruflles και μας τραντάζει το πόδι νομίζοντας ότι στράβωσε ενώ μπορεί να είναι ίσιος και πατώντας το τακάκι στη ανώμαλη πλέον επιφάνεια το αυτοκίνητο δείχνει να σταματάει και να μην σταματάει κάνοντας ένα συνεχές τράνταγμα.
Όλα αυτά λειτουργούν διαφορετικά από τα καθημερινά αυτοκίνητα γιατί πολύ απλά το φρένο στους σγώνες το χρησιμοποιούν σαν διακόπτη on-off με πολύ μικρή διάρκεια φρεναρίσματος σε αντίθεση με τα καθημερινά που οδηγούνται συνήθως με το πόδι στο φρένο για πολύ ώρα σε πολλές διαδρομές όπως καταβάσεις από βουνά ή σε στροφοδιαδρομές, πατάνε το φρένο για πολύ ώρα επιβραδύνοντας σταδιακά νομίζοντας ότι δεν ταλαιπωρούν τα υλικά τριβής ενώ συμβαίνει το αντίθετο αφού αυτό το είδος φρεναρίσματος βράζει και τα πιο ανθεκτικά φρένα.
