- 08 Ιουν 2016, 09:13 #264816 Νew Panamera is coming

https://www.youtube.com/watch?v=n7FaAUrBwVo

- 08 Ιουν 2016, 11:47 #264867

@JBT
Sorry αλλά δεν το έχεις ψάξει... To τελευταίο πράγμα που πειράζει μια αερόψυκτη 911 είναι η θερμοκρασία... όσο την γκαζώνεις τόσο ψύχεται, δεν έχει σχέση ούτε η ταχύτητα που πηγαίνει, ούτε (τόσο όσο στα υδροψυκτα) η θερμοκρασία περιβάλλοντος (το λάδι πηγαίνει κοντά 115C σκέψου). Δεν έχει να κάψει ούτε ¨φλάτζες¨ ούτε αντλίες, ενω οι τσιμούχες σε κυλίνδρους και κεφαλές είναι μεταλλικές...
Είμαι σίγουρος ότι έχω άπειρα case studies για την αξιοπιστία της SC αλλά άντε να τα βρώ... πάντως δεν είναι κοινό μυστικό ότι ήταν εξαιρετικά αξιόπιστη για daily driver:
http://fahrcar.com/news-and-articles/po ... rsche-911/

@ georgetz
Δεν με κατάλαβες... το τρικάκι είναι απλά η ρετροφίτ τοποθέτηση των εντατήρων καδένας από την 3.2 γιατί οι μηχανικοί της SC δεν ήταν ό,τι καλύτερο αν τη σκίζεις κάθε μέρα και η αλλαγή (στις παλιές) του ανεμιστήρα με πιο καινούργιου τύπου. Τίποτα περίπλοκο.
Μετά από αυτό θέλει μόνο συντήρηση.
Και φυσικά, όταν λέμε για συντήρηση και top end rebuilding στο αερόψυκτο (ξεχωριστά "χιτώνια" κάτω από μια κοινή κεφαλή) είναι πολύ πιο απλή υπόθεση από οποιοδήποτε υδρόψυκτο V6 κεντρομήχανο (μην πω και vtec). Ασχέτως αν τα τελευταία χρόνια σε βλέπουν σαν κουμπαρά και σε κοπανάνε στο κεφάλι...

Κάτσε να στο πει κι ο εθνικός μας ήρωας



Έχω κατα νου οτι η καθημερινή χρήση περιλαμβάνει και μποτιλιάρισμα και τα συναφή.
Αερόψυκτο σε μια sunny California π.χ ή ιδιαίτερα σε θερμά κλίματα και κίνηση , δεν ακούγεται για συνταγή
μακροζωίας. Δηλαδή, για ποιο γκάζι επακριβώς μιλάμε για ψύξη ζωτικών σημείων αφού πάει σημειωτόν ?
Απο την εμπειρία μου με αντίστοιχη δίκυκλη κατασκευή, είναι σαφώς οι χειρότερες στιγμές του.
Όντας αδαής βέβαια με τη συντήρηση ενός τέτοιου αυτοκινήτου, ίσως να κάνω λάθος.

Επίσης, το NSX δεν χρειάστηκε καμία παρέμβαση , κατά τα ειωθότα. Αλλιώς, ίσως να μελετούσε και ο ίδιος
γιατί αλλάζει πίσω λάστιχα ανα 6000 μίλια (!)

Τέλος, ακόμα και το Legend που είχε , έχει γράψει 400k , δίχως κάποιο rebuild ή τα συναφή ενώ κρίνοντας το βίο του NSX μέχρι τώρα, υπάρχει πολύ ψωμί ακόμη για κάποιο rebuild.
Οπότε για ποιες επακριβώς διεργασίες και την πολυπλοκότητα αυτών μιλάμε ?

pfc
https://www.youtube.com/watch?v=u7APmRkatEU

- 08 Ιουν 2016, 15:31 #264973

Ό,τι δεν συνέβη ποτέ είναι ό,τι δεν ποθήσαμε αρκετά

Απ' τις φουρτούνες τις πολλές
γυρίστηκα
μες στους ανθρώπους
αυτοεξορίστηκα

- 08 Ιουν 2016, 21:09 #265154

Από το Ιάπωνα όμως εκείνα τα χρόνια δεν περίμενες τίποτα απολύτως...δεν ξέρω σήμερα...

σημερα δεν ξερεις? δλδ ενα evo των τελευταιων 17 ετων ,ενα sti,ενα lf-a ενα gt-r ,ενα ns-x type-r ,supra δεν λενε κατι?

Άρα έτσι όπως τα λες δεν τα συγκρίνεις ως ΙΧΕ αλλά ως αγωνιστικά, διαφορετικά η σύγκριση θα γινόταν στους δρόμους (με πραγματικές λακούβες και μαλακά μόρια οδηγών κλπ κλπ)..

και εγω εκει τα συγκρινω,για αυτο λεω πως τα τελευταια 911 ειναι κακα αυτοκινητα.
Εαν τα συγκρινεις σε πραγματικες συνθηκες,ειναι πολυ πιο ορατη η λαθος επιλογη/εμμονη στο τερμα πισω μοτερ.
Κατι τετοιο ομως δεν μπορει να το κανει το καθε περιοδικο,και να δημοσιοποιει χρονους. Μπορουν ομως να το κανουν ιδιωτες back to back με αλλα αυτοκινητα.

Όχι, είναι η γνώμη μου, τα αυτοκίνητα αυτού του επιπέδου κρίνονται μόνο από το πόσο θέλει να τα πάρει αυτός που μπορεί να τα πληρώσει. Οι καθαρόαιμες κατασκευές ας λύνουν τις διαφορές τους στην πίστα, όλα τα υπόλοιπα είναι απλά ένα παιχνίδι εντυπώσεων. Αρκεί να σκεφτείς πόσο λάθος είναι να βγάζεις ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο, που μπορεί να δουλέψει σε 1000 διαφορετικές συνθήκες, με ένα συγκεκριμένο setup από το εργοστάσιο και να λες ότι το εξέλιξε ο Ρερλ.

διαφωνω οτι ενα 997 ττ ή ενα 991ς πρεπει να κρινεται μονο απο τον ιδιοκτητη. Τα παντα μετριουνται σημερα. Και ευτυχως που μετριουνται για να ξεχωριζει το καλο/μετριο/κακο.
Αυτο με τον Ρερλ δεν ειναι λαθος.Το ιδιο κανουν ολοι οι κατασκευαστες,ακομα και αν δεν εχουν Ρερλ. Καποιοι ειναι πιο ικανοι,καποιοι οχι,καποιοι εχουν καλυτερη βαση,καποιοι οχι.

'It has the interior ambience of a tupperware container and the exterior design flair of an Adidas tracksuit. However this is all hiding a godly powertrain - no other car can extract grip from a surface quite like an Evo.'

- 08 Ιουν 2016, 21:29 #265164

Έχω κατα νου οτι η καθημερινή χρήση περιλαμβάνει και μποτιλιάρισμα και τα συναφή.
Αερόψυκτο σε μια sunny California π.χ ή ιδιαίτερα σε θερμά κλίματα και κίνηση , δεν ακούγεται για συνταγή
μακροζωίας. Δηλαδή, για ποιο γκάζι επακριβώς μιλάμε για ψύξη ζωτικών σημείων αφού πάει σημειωτόν ?
Απο την εμπειρία μου με αντίστοιχη δίκυκλη κατασκευή, είναι σαφώς οι χειρότερες στιγμές του.
Όντας αδαής βέβαια με τη συντήρηση ενός τέτοιου αυτοκινήτου, ίσως να κάνω λάθος.
Επίσης, το NSX δεν χρειάστηκε καμία παρέμβαση , κατά τα ειωθότα. Αλλιώς, ίσως να μελετούσε και ο ίδιος γιατί αλλάζει πίσω λάστιχα ανα 6000 μίλια (!)
Τέλος, ακόμα και το Legend που είχε , έχει γράψει 400k , δίχως κάποιο rebuild ή τα συναφή ενώ κρίνοντας το βίο του NSX μέχρι τώρα, υπάρχει πολύ ψωμί ακόμη για κάποιο rebuild.
Οπότε για ποιες επακριβώς διεργασίες και την πολυπλοκότητα αυτών μιλάμε ?

Γιατί επιμένετε;
Οι μισές 911 πριν το '85 που κυκλοφορούν στην Ευρώπη είναι από το sunny california και γράφουν ήδη 100χιλιάδες μίλια με την ίδια μηχανή.

Η βασική διαφορά είναι ότι οι αεροψυκτοι κινητήρες δουλεύουν σε πολύ μεγαλύτερο φασμα θερμοκρασιών σε σχέση με τους υδρόψυκτους, οπότε είναι πολύ πιο δύσκολο να τους μαζέψεις από πλευράς καυσαερίων (το σοβαρότερο) φασαρίας (δεν τρέχει τίποτα) και μικροδιαρροών λαδιού (ντου από παντού αλλά και πάλι δεν τρέχει τίποτα).
Το αερόψυκτο μπορεί να έχει αυτά τα προβλήματα, που προκύπτουν από τις υποχρεωτικά αυξημένες ανοχές, αλλά, αν δουλεύει σωστά, δεν έχει κανένα φόβο να σου μείνει στο χέρι, σε αντίθεση με το υδρόψυκτο που πάει μπαμ και κάτω έτσι και ξεφύγει από τα στενά όρια λειτουργίας του.

Επιπλέον, έχεις μια απίστευτα μεγάλη κατανάλωση ισχύος στον ανεμιστήρα που στο υδρόψυκτο δεν συγκρίνεται με την αντλία νερού. Χώρια τη φασαρία.
Για να επιμένετε, μάλλον θα είχατε κανένα παπάκι, αλλά ξεχνάτε ότι στις μοτοσυκλέτες η ψύξη έρχεται από την ταχύτητα της μηχανής γιατί δεν υπάρχει ανεμιστήρας, άντε κανα βεντιλατεράκι στις βέσπες, όταν στα αυτοκίνητα υπάρχει κλειστό κύκλωμα αέρα (το μοτέρ είναι σάντουιτς ανάμεσα σε λαμαρίνες) με ψυγεία λαδιού και φτερωτές που ανάλογα με την αγορά μπορούν να έχουν ό,τι παροχή γουστάρεις (αφού υπάρχει αρκετή ισχύς για να τις οδηγήσεις) και να έχεις την επιθυμητή ψύξη στα ζόρια και θερμοστάτες (φυσούνες) στα κρύα.
Ξεχνάτε ότι ολόκληρη 917, 5άλιτρο γαϊδούρι, ήταν αερόψυκτο και κέρδιζε από LeMans μέχρι Daytona, Sebring και σε ό,τι κλίμα γουστάρετε. Θέλετε για πλάκα να βγάλουμε πόσες δεκάδες φορές περισσότερη θερμική ισχύ έβγαζε το θεριό από ένα κοινό ΙΧ που δουλεύει ρελαντί και ψύχεται στο Κάιρο (μόνο το σαζμάν της όσο 10 φούρνοι αναμμένοι). Λέτε να μην τα ήξεραν αυτά τα θέματα ή να μην τα είχαν λύσει (ή δεν είχε ανακαλύφθεί το ψυγείο νερού μήπως; ) ;

Επι της ουσίας, δαβάζω στο βιβλίο μου, το βασικό μοτεράκι μιας SC συγγενεύει περισσότερο με αυτό μιας turbo. Έτσι, από την αρχή, το βασικό μοτέρ(930/03 και 09) έχει το ίδιο μπλοκ με την turbo 3.3 (930/60) με μεγαλύτερες φωλιές για να πάρει 7 έδρανα των 60mm (+1 31mm στο γρανάζι για τους εκκεντροφόρους). Κυλινδροπίστονα έχει όμοια με την C3 αλλά εκκεντροφόρο παρόμοιο με την turbo και ελλάχιστα λεπτότερες μπιέλες (υπόψη: η 3.3 είναι από 300 έως 350 ίππους ερογαστασιακά όταν η SC της εποχής από 180-200 ίππους. Αυτό κάτι πρέπει να σας λέει για την αντοχή του.
Έχει δε, αφού ανησυχείτε για την ψύξη της, την ίδια φτερωτή με την τούρμπο (245mm) και παροχή 1.5κυβικό μέτρο αέρα το δευτερόλεπτο(*!) στις 10000rpm περιπου (κάπου στο redline του μοτέρ δλδ).

*Ακόμα επιμένετε;

.. ___
../ ___ \
(O\ | /O)

- 08 Ιουν 2016, 21:41 #265174

σημερα δεν ξερεις? δλδ ενα evo των τελευταιων 17 ετων ,ενα sti,ενα lf-a ενα gt-r ,ενα ns-x type-r ,supra δεν λενε κατι?
.

Όχι, δεν έχω ιδέα... υποθέτω πολύ πιο σοβαρή, αν σκεφτώ και το μέγεθός τους σε σχέση με την κουράδα που είναι η porsche (εργοστασιακά πάντα μιλάμε).
Το nsx , lfa , supra και τα ρέστα (άσε τις φτερουγες) τρέχουν σε κάποια κατηγορία και υποστηρίζονται εργοστασιακά;
Αλήθεια δεν ξέρω, αλλά κάπου άκουσα κάποιους τογιοτάκηδες που σiχτηρίζανε το TRD που έχει παρατήσει τη συνολική υποστήριξη όπως παλιότερα (για το gt86; δεν θυμάμαι ποιος μου το΄λεγε).

Εαν τα συγκρινεις σε πραγματικες συνθηκες,ειναι πολυ πιο ορατη η λαθος επιλογη/εμμονη στο τερμα πισω μοτερ.

Δεν διαφωνώ. Μπορεί και πουλάει ακόμα επειδή πουλάει ακόμα σαν παραμύθι, αυτό πιστεύω και εγώ.
Αν ήθελα 911 προφανώς και δεν θα αγόραζα καινούργια αλλά κάποια παλιότερη που είναι και το original το πράγμα. Από την άλλη, αν δεν με ένοιαζε να γράφω χρόνους σε πίστες (και να χάνω 1 κάρο λεφτά το χρόνο) μπορεί να αγόραζα και μια σύγχρονη, με τη λογική πάντα που αγόρασα και τη βέσπα μου (καμία σχέση με το πρωτότυπο, με αρκετά από τα προβλήματά του και λίγο από το χαρακτήρα του). Αυτή βέβαια έκανε 3.5 χιλιάρικα ενω αυτά που γράφεις κανουν 200...
Dunno...τόσο ακριβά και τόσο δυνατά αυτοκίνητα είναι βλακεία ούτως ή άλλως...

.. ___
../ ___ \
(O\ | /O)

- 08 Ιουν 2016, 21:50 #265179

Οπότε για ποιες επακριβώς διεργασίες και την πολυπλοκότητα αυτών μιλάμε ?

Το ξέχασα αυτό.
Ναι.
Το μοτέρ /transaxle της παραδοσιακής 911 κρέμεται από 4 βίδες. Μετά έχεις τα ημιαξόνιά σου (όπως σε όλα τα αυτοκίνητα) 1 φύσα για τα ηλεκτρικά, 5 επαφές τοπικές, 2 σωληνακια για τη βενζίνη σου και άλλα τόσα για το κάρτερ σου (που σημείωσε, για τη ζέστα κι αυτό, έχει κοντά 8 κιλά λάδι) και το κατεβάζεις για πλάκα...
Το ανέβα-κατέβα σε ένα έμπειρο συνεργείο γίνεται σε λιγότερο από ώρα και μπορείς να φτιάξεις τις πιο κουλές βλάβες πανέυκολα (το παγκόσμιο ρεκόρ ανέβα κατέβα μηχανή σε σκαραβαίο είναι 1 λεπτό και 6 δεύτερα ).

Για το NSX, τώρα, έχεις δει κεντρομήχανο υδρόψυκτο και V απο κάτω;

.. ___
../ ___ \
(O\ | /O)

- 08 Ιουν 2016, 22:21 #265202 Λιγες κουβεντες για αυτη την τοσο πια λαθος διαταξη, με τον κινητηρα που κρεμεται πισω, απο τον πισω αξονα στις 911...

Καταρχας αυτο το πραγμα λεγεται συνεχεια με τετοια εντυπωση, λες και ο πισω αξονας φορτιζεται ΜΟΝΟ απο τον κινητηρα (οπου ενας ελαφρυς-αλουμινενιος Boxer oμως, εχει συνδυαστικα χαμηλοτερο κεντρο βαρους, ειναι πιο "κοντος" σε μηκος απο εναν συμβατικο 4κυλινδρο και στην τελικη "καθεται" αντιστοιχα το ιδιο εξω απο τον-εμπροσθιο αξονα οπως στα περισσοτερα αυτοκινητα που εχουν κινητηρα εμπρος, πλην πχ της Bmw), προς την πισω πλευρα του αυτοκινητου, ενω ξεχναμε εντελως την υπαρξη της μεταδοσης που βρισκεται ΜΠΡΟΣΤΑ απο τον πισω αξονα, εξισορροπωντας σε ενα σημαντικο βαθμο, αυτο το πολυσυζητημενο "κρεμασμενο" κινητηρα...

Επιπλεον καποια προχειρα νουμερα σε κατανομη βαρους που βρηκα:

Porsche 997 C2 : 38% front , 62% rear
Porsche 997 C4 : 40% front , 60% rear
Porsche Cayman : 45% front , 55% rear

Porsche 991 C2 : 42% front / 58% rear
Σε σχεση με την 997 η 991 φερεται να εχει τοποθετημενο τον κινητηρα της 7cm πιο κοντα προς το κεντρο του πισω αξονα...Τα οποια εξοικονομηθηκαν απο την μικροτερη σε συνολικο μηκος, μεταδοση

http://www.6speedonline.com/forums/991/ ... 997-a.html
Τις συγκεκριμενες πληροφοριες τις ειχα δει σε αλλη ιστοσελιδα με μεγαλυτερη τεχνικη αναλυση σε μορφη pdf...Εαν την βρω θα την ανεβασω και αυτη...

Aπο το Αμερικανικο Car&Driver για την 991 C2S:

"The wheelbase is stretched, the front track is wider, and the rear-biased weight split is claimed to be closer to equalization"

http://www.caranddriver.com/reviews/201 ... ive-review


Επισης ενα ακομα ενδιαφερον αρθρο με μετρησεις δυναμικων χαρακτηριστικων, μεταξυ Cayman R vs 997GT3

http://www.caranddriver.com/features/th ... t3-feature

- 08 Ιουν 2016, 22:37 #265211

Γιατί επιμένετε;

Θα μπορούσες να κάνεις την ίδια ερώτηση και για τους δίχρονους κινητήρες.
Ή τους Βάνκελ.
Η αλήθεια είναι ότι οι αερόψυκτοι, παρά την απλότητά τους, εξαφανίστηκαν για πολλούς λόγους.
Ιδιαίτερα μάιλστα, αν οι αυξημένες ανοχές και η μηχανική απλότητα σημαίνουν ίσως μεγαλύτερη αξιοπιστία, αλλά επίσης και μικρότερη απόδοση, τότε σε ένα σπορ αυτοκίνητο δεν υπηρετείται σωστά το #1 requirement, η υψηλή απόδοση.
Σκέψου επίσης την πρακτική εξαφάνιση της αερόψυξης ακόμα και από μηχανές μηχανών, όπου θεωρητικά το μικρό βάρος και η αολότητα παίζουν μεγαλύτερο ρόλο.

Οσο για την 917, το ό,τι ο κινητήρας της ήταν δύο 911 ενωμένοι είναι αρκετός λόγος για να είναι αερόψυκτοι. Ομως 15 χρόνια μετά (μετά την ενδοάμεση λύση της 935) η 956 ήταν υδρόψυκτη, φαντάζομαι with good reason.

@dimviii
Ε νταξ υπερβάλλεις δε νομίζω ότι είναι "κακά" αυτοκίνητα οι σύγχρονες 911. Ισως υπερεκτιμημένα ?

- 08 Ιουν 2016, 22:49 #265223

@dimviii
Ε νταξ υπερβάλλεις δε νομίζω ότι είναι "κακά" αυτοκίνητα οι σύγχρονες 911. Ισως υπερεκτιμημένα ?

υπερεκτιμημενα σαφως και ειναι.
κακο ειναι γιατι με 40 χρονια εξελιξης,τοσο καλα οικονομικα στην εταιρια,τοση αγωνιστικη εμπλοκη, θα επρεπε ολοι να τους βλεπουν με κυαλια.Και αυτο συμβαινει απο την αναποδη.

'It has the interior ambience of a tupperware container and the exterior design flair of an Adidas tracksuit. However this is all hiding a godly powertrain - no other car can extract grip from a surface quite like an Evo.'

- 08 Ιουν 2016, 22:49 #265224

Λιγες κουβεντες για αυτη την τοσο πια λαθος διαταξη, με τον κινητηρα που κρεμεται πισω, απο τον πισω αξονα στις 911...

Καταρχας αυτο το πραγμα λεγεται συνεχεια με τετοια εντυπωση, λες και ο πισω αξονας φορτιζεται ΜΟΝΟ απο τον κινητηρα (οπου ενας ελαφρυς-αλουμινενιος Boxer oμως, εχει συνδυαστικα χαμηλοτερο κεντρο βαρους, ειναι πιο "κοντος" σε μηκος απο εναν συμβατικο 4κυλινδρο και στην τελικη "καθεται" αντιστοιχα το ιδιο εξω απο τον-εμπροσθιο αξονα οπως στα περισσοτερα αυτοκινητα που εχουν κινητηρα εμπρος, πλην πχ της Bmw), προς την πισω πλευρα του αυτοκινητου, ενω ξεχναμε εντελως την υπαρξη της μεταδοσης που βρισκεται ΜΠΡΟΣΤΑ απο τον πισω αξονα, εξισορροπωντας σε ενα σημαντικο βαθμο, αυτο το πολυσυζητημενο "κρεμασμενο" κινητηρα...

σβηστο οπως ειναι.

'It has the interior ambience of a tupperware container and the exterior design flair of an Adidas tracksuit. However this is all hiding a godly powertrain - no other car can extract grip from a surface quite like an Evo.'

- 08 Ιουν 2016, 23:08 #265241

Θα μπορούσες να κάνεις την ίδια ερώτηση και για τους δίχρονους κινητήρες.
Ή τους Βάνκελ.
Η αλήθεια είναι ότι οι αερόψυκτοι, παρά την απλότητά τους, εξαφανίστηκαν για πολλούς λόγους.
Ιδιαίτερα μάιλστα, αν οι αυξημένες ανοχές και η μηχανική απλότητα σημαίνουν ίσως μεγαλύτερη αξιοπιστία, αλλά επίσης και μικρότερη απόδοση, τότε σε ένα σπορ αυτοκίνητο δεν υπηρετείται σωστά το #1 requirement, η υψηλή απόδοση.

Ακριβώς αυτό ήταν το ζητούμενο της κουβέντας, η αξιοπιστία και το durability της 911 και η (ρητορική) ερώτησή μου, μιας και έχω πολλά αυτοκίνητα υπόψη μου που το κατόρθωμα του NSX το πέτυχαν πριν 20 χρόνια (είναι και 10 χρόνια παλιότερες) και συνεχίζουν ακόμα. Χωρίς να λέω ότι δεν σέβομαι την αξιοπιστία της Xοντα (μια ζωή μηχανές χόντα είχα και ξέρω πολύ καλά τί είναι σε θέση να φτιάξουν οι άνθρωποι).

Για τα υπόλοιπα συμφωνώ, ασφαλώς και μπορώ να σου πω και άλλα τόσα (πχ τί διάκενα ρύθμισης βαλβίδων έχουν οι μεν και οι δε _και τι βγάζουν όταν ζεσταθούν πολύ από την εξάτμιση_, τι δυνατότητες ρύθμισης μείγματος _να μετρήσεις τί και πως_, θέλουν πολύ καλά λάδια καθε δυο και λίγο ή αν τα ψήσεις... έχουν σκατά καλοριφέρ κ.α.).
Όλα τα κακά τους δλδ αλλά έλα που δεν σπάει και δε χαλάει η ρουφιάνα η sc, μιας και οι κινητήρες αυτοί(οι συγκεκριμένοι) έχουν κτηνώδεις διαστάσεις σε πολύ νευραλγικά εξαρτήματα και προσφέρει (πρόσφερε... πάει και αυτή...) καταπληκτικό λόγο χαβαλέ/κόστος.

αλλά επίσης και μικρότερη απόδοση, τότε σε ένα σπορ αυτοκίνητο δεν υπηρετείται σωστά το #1 requirement, η υψηλή απόδοση.
Σκέψου επίσης την πρακτική εξαφάνιση της αερόψυξης ακόμα και από μηχανές μηχανών, όπου θεωρητικά το μικρό βάρος και η αολότητα παίζουν μεγαλύτερο ρόλο.

Η αερόψυξη ζει και βασιλεύει εκεί που η αξιοπιστία είναι το ζητούμενο (μπορώ να σου φέρω άπειρα παραδείγματα από τη βιομηχανία ή τη ναυτιλία). Απλά στον κόσμο μας πλέον, η "οικολογική" μας συνείδηση συμβαδίζει με τις καταναλωτικές μας υποχρεώσεις (για να είμαστε και χρήσιμο κομμάτι της κοινωνίας), οπότε και έχει σημασία μόνο το τι βγάζεις από την εξάτμιση και όχι το αν αλλάζεις κάθε 5 χρόνια αμάξι...
Τεσπα, μεγάλη κουβέντα και άσχετη με το θέμα μας αυτή.

Οσο για την 917, το ό,τι ο κινητήρας της ήταν δύο 911 ενωμένοι είναι αρκετός λόγος για να είναι αερόψυκτοι. Ομως 15 χρόνια μετά (μετά την ενδοάμεση λύση της 935) η 956 ήταν υδρόψυκτη, φαντάζομαι with good reason.

Εεεμ, όχι ακριβώς...αερόψυκτη με υδρόψυκτες κεφαλές:


., σχετικά με τα άρθρα, ανεξάρτητα από το επιστημονικοφανές της ιστορίας, το 20% παραπάνω ροπής αδρανείας σου λέει τίποτα;
Γιατί νομίζεις ότι τα αμάξια που χτίζονται αποκλειστικά για αγώνες είναι συνήθως κεντρομήχανα και όχι FR; Θεωρητικά μπορούν να έχουν όλα την ίδια κατανομή βάρους μπρος/πίσω (σαχλαμάρα προσέγγιση αυτό, ΙΜΗΟ, αλλά τέσπα).

.. ___
../ ___ \
(O\ | /O)

- 08 Ιουν 2016, 23:10 #265246

...για αυτο λεω πως τα τελευταια 911 ειναι κακα αυτοκινητα.
Εαν τα συγκρινεις σε πραγματικες συνθηκες,ειναι πολυ πιο ορατη η λαθος επιλογη/εμμονη στο τερμα πισω μοτερ.
Κατι τετοιο ομως δεν μπορει να το κανει το καθε περιοδικο,και να δημοσιοποιει χρονους. Μπορουν ομως να το κανουν ιδιωτες back to back με αλλα αυτοκινητα.

Mitsubishi Lancer Evo VII (2002) vs Porsche 996 Turbo (2001)

http://fastestlaps.com/comparisons/7l9127emoo3h

Mitsubishi Lancer Evo IX (2005) vs Porsche 997 Turbo (2006)

http://fastestlaps.com/comparisons/ilm4tfnt2s0n

...εντωμεταξυ "εντελως τυχαια" σε επιπεδο χρονομετρησης σε πιστες, το nurburgring θεωρειται ως η πιστα με τις πλεον ρεαλιστικες συνθηκες, σε σχεση με τις περισσοτερες υπολοιπες ΚΑΝΟΝΙΚΕΣ πιστες.

- 08 Ιουν 2016, 23:14 #265252

Η αερόψυξη ζει και βασιλεύει εκεί που η αξιοπιστία είναι το ζητούμενο (μπορώ να σου φέρω άπειρα παραδείγματα από τη βιομηχανία ή τη ναυτιλία).

Γιατί απορρίφθηκε τότε από την στρατιωτική βιομηχανία που έχει ως Νο1 την αξιοπιστία; (Πάντως κορυφαία μηχανήματα εκείνα τα TATRA και τα Μ47-48!!!)

Γιατί νομίζεις ότι τα αμάξια που χτίζονται αποκλειστικά για αγώνες είναι συνήθως κεντρομήχανα και όχι FR;

Γιατί;

- 08 Ιουν 2016, 23:20 #265253 Μα το έχει ήδη γράψει