- 26 Σεπ 2015, 14:29 #165005

- 26 Σεπ 2015, 14:37 #165009 Random επιλογή από το YouTube, ή υπάρχει κάποιο κρυφό μήνυμα που μου διαφεύγει;

- 26 Σεπ 2015, 14:54 #165022 τα προβλημα υπηρχαν κυριως σε freelander και οχι τοσο σε elise. μεγαλη διαφορα βαρους μεταξυ τους.

http://wiki.seloc.org/a/Head_gasket_failure

http://arc.seloc.org/viewthread.php?tid=92689&page=1


σιγουρα δεν ειναι ανασταλτικος παραγοντας στο να μην παρεις ενα τετοιο αυτοκινητο, ποσο μαλλον οταν ξερεις τι αγοραζεις.

- 26 Σεπ 2015, 19:56 #165138 +1 στον popolaros

Με μια ενισχυμένη φλάτζα τελειπωναν μια και καλά τα προβλήματα!

Όπως και για τα toyota moter, αν ήθελες να είσαι ήσυχος, έβαζες ένα dry sump pan και τέλος.

Από εκεί και πέρα, δεν υπήρχε ΚΑΝΕΝΑ πρόβλημα στο αυτοκίνητο, οπότε ο χαρακτηρισμός "Τεράστια προβλήματα", είναι εκτός πραγματικότητας

- 27 Σεπ 2015, 12:26 #165379 προβληματα ξεπροβληματα ενα αυτοκινητο σαν αυτο δεν το αγοραζεις για να πηγαινοερχεσαι στις προσφορες του Μαρινοπουλου και του βασιλοπουλου με την γυναικα σου,αν εχεις,αλλα αποκλειστικα σαν παιχνιδι.

Τα παιχνιδια μου προσωπικα μου αρεσει ακομα και να τα φροντιζω.
Προτιμω μια μικρη Λοτους και να την φροντιζω παρα μια ασχημη Cayman 6ετιας

ελπιζω να μην πουληθει το πρασινο μεχρι να γυρισω Ελλαδα.
Ενδεχεται να το εξετασω

Δημητρης

- 27 Σεπ 2015, 13:59 #165410

- 03 Οκτ 2015, 14:18 #168053

- 04 Οκτ 2015, 08:52 #168330 Tα μοτέρ σειράς Κ είχαν θέματα ΠΑΝΤΟΥ όπου τοποθετήθηκαν και όχι μόνο στα Freelander.
MGF, MGTF, Rover 200 & 400 είχαν πρόβλημα και δεν έφτανε ή απλή αλλαγή φλαντζας.Θα την είχε κάνει το εργοστάσιο.
Ή ενισχυμένη φλαντζα απλώς μείωνε την πιθανότητα να πάρεις μοτέρ στο χέρι και παρέτεινε το διάστημα που θα ξανά χρειαζόταν αλλαγή

Εγγενώς προβληματικό μοτέρ....απλά τα Λότους δεν έκαναν ιδιαίτερα πολλά χλμ

- 04 Οκτ 2015, 09:03 #168332 Ισχύουν τα παραπάνω, τα επιβεβαιώνω ως παθών πολλάκις. Να σημειωθεί ότι τα Λότους είχαν άλλη κυλινδροκεφαλή , άλλο σύστημα ψύξης, άλλη φλάντζα και έδειχναν λιγότερη ευαισθησία στο πρόβλημα, όχι ότι είναι ανύπαρκτο όμως.

- 04 Οκτ 2015, 10:04 #168336 Tα μοτέρ Κ είχαν διαφορετική φιλοσοφία κτισίματος, το κάρτερ, το μπλόκ και η κυλινδροκεφαλή σφίγγουν με μακρυά μπουλόνια που πιάνουν από το κάρτερ μέχρι επάνω, επόμενο είναι με τους κραδασμούς του κινητήρα όλα αυτά να κουνιούνται λίγο...και να υπάρχουν αστοχίες στεγανοποίησης, και δεν έφτανε μόνο αυτό, οι κύλινδροι είναι με υγρά χιτώνια και με μόλις 3mm περίπου απόσταση μεταξύ τους που από μόνο τους είναι πολύ μικρό gap για επαρκή σταγανοποίηση της φλάτζας, πόσο μάλλον όταν όλα αυτά είναι πακτωμένα από τόσο χαμηλά μέχρι επάνω με τόσο μακρυές βίδες, αν αυτό δεν είμαι σχεδιαστική πατάτα δεν ξέρω τι μπορεί να θεωρηθεί πατάτα, Εγγλέζικη μηχανολογική σκέψη με κακή εφαρμογή και το αποδεικνύουν τα τόσα προβλήματα.

- 04 Οκτ 2015, 10:26 #168339 H σκέψη είναι εγγλέζικη, αλλά όχι μηχανολογική. Είναι καθαρά οικονομική. Ήταν τέτοιες οι αφραγκίες που υπήρχαν, που η Ρόβερ έβγαλε ένα μοτέρ 1.100 κυβικά για το Μέτρο, το έκανε 1.400 για τα 214/414 κ.τ.λ., και εν συνεχεία το έκανε 1.600 για τα 216/416 κ.τ.λ. και εν συνεχεία το μεγάλωσε κι άλλο και το έκανε 1.800 για τα Φριλάντερ, 75, Λότους κ.τ.λ. Μετά το τούρμπισε κιόλας και το πήγε 160 αλόγατα. Το μοτέρ του Μέτρο 1.100 με τα 60 άλογα για το μπρίκι των 800 κιλών.
Τι άλλαζε κάθε φορά? τη διάμετρο και τη διαδρομή, με δεδομένα τις υπόλοιπες διαστάσεις και τις εσωτερικές κοιλότητες για την ψύξη όπως και την αντλία. Έ, το μοτέρ είπε τετέλεσται, έτσι απλά. Δεν είναι τυχαίο ότι τα μεγαλύτερα μοτέρ καίνε φλάντζες ακόμη πιο συχνά από τα μικρότερα, που και αυτά φλαντζοφάγοι είναι, απλά λιγότερο.
Και φταίει ΚΑΙ η Πεμβέ που ενώ τα ήξερε όλα από την αρχή, δεν κούνησε το δαχτυλάκι της 5 χρόνια, βοηθώντας στην εξαέρωση της όποιας άλλης επένδυσης είχε κάνει στο ενδιάμεσο. Γερμανική σκέψη εδώ.

- 07 Οκτ 2015, 19:07 #170358

- 09 Οκτ 2015, 20:26 #171417

- 16 Οκτ 2015, 01:17 #174275

- 29 Οκτ 2015, 22:32 #179875 some day....
some day...

Δημητρης