- 03 Ιουν 2017, 07:56
#402821
Το άρθρο δεν αντέχει σε σοβαρή κριτική. Γράφει τερατώδεις ανοησίες και συγκρίνει μήλα με πορτοκάλια.
Το μητσοτακικό μοντέλο της (επανα)ιδιωτικοποίησης* του ΟΑΣΑ έπαιξε για 1,5 χρόνο περίπου. Είχε και τα θετικά του προφανώς.
Ασχέτως των απόψεων του καθενός ή του μέσου, παραθέτει αρκετά ενδιαφέροντα στοιχεία.
Ριζικές αλλαγές
Η κυβέρνηση τότε πήρε την απόφαση να αλλάξει ριζικά το σύστημα λειτουργίας των λεωφορείων ώστε να μπορεί αυτό να λειτουργεί με υγιή οικονομικά κριτήρια. Η ΕΑΣ διελύθη και ετέθη υπό εκκαθάριση. Το προσωπικό αποζημιώθηκε πλήρως και εκλήθη κατά προτεραιότητα να αποκτήσει την ιδιοκτησία των λεωφορείων.
Δημιουργήθηκαν οκτώ Συγκοινωνιακές Επιχειρήσεις (ΣΕΠ) που θα λειτουργούσαν με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια υπό την εποπτεία και τον έλεγχο του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών, με αποκλειστικούς μετόχους τους νέους ιδιοκτήτες των λεωφορείων -κάθε ένας δικαιούχος έπαιρνε μισό λεωφορείο- οι οποίοι ήταν, κατά βάση, τέως εργαζόμενοι της τέως ΕΑΣ, και πολύτεκνοι, οι οποίοι κατέβαλαν 500.000 δρχ. ο καθένας, προκειμένου να εξασφαλίσουν την απαραίτητη άδεια. Τους παραχωρήθηκε η χρήση των υφισταμένων λεωφορείων με την υποχρέωση να τα αντικαταστήσουν με καινούργια τελευταίας τεχνολογίας σε αριθμό και είδος σύμφωνα με τις προδιαγραφές του ΟΑΣ με δική τους δαπάνη. Μέχρι να συντελεστεί η ανανέωση του στόλου οι μέτοχοι ανέλαβαν την επισκευή και συντήρηση των παλαιών λεωφορείων ιδίαις δαπάνες.
Εισιτήρια και επιδότηση
Ουδεμία αύξηση εισιτηρίου επεβλήθη. Η κρατική επιδότηση ήταν 75 δρχ. ή 22 λεπτά του ευρώ για κάθε ακυρωμένο εισιτήριο. Εδώ έχει σημασία να τονιστεί ότι η επιδότηση είχε σκοπό τη διατήρηση της τιμής του εισιτηρίου χαμηλά για κοινωνικούς λόγους. Επί πλέον ο τρόπος αυτός της κρατικής επιδότησης (δηλ. επιδότηση του φθηνού εισιτηρίου και όχι του ελλείμματος όπως γίνεται σήμερα) αποτελούσε ισχυρό κίνητρο αύξησης της παραγωγικότητας του μετόχου, δηλ. αύξηση του επιβατικού κοινού με οικονομικούς (όχι τσαμπατζήδες όπως τους λένε σήμερα) επιβάτες.
Ο ΟΑΣ είχε την ευθύνη διακίνησης των εισιτηρίων, τη συλλογή των εισπράξεων και την απόδοσή τους στις ΣΕΠ με την καταβολή της ανάλογης επιδότησης μετά από πλήρη έλεγχο των ακυρώσεων εισιτηρίων που είχαν πραγματοποιηθεί.
Ο ΟΑΣ, πριν από τον επιμερισμό των εισπράξεων στις ΣΕΠ, παρακρατούσε και απέδιδε στους προμηθευτές το ποσό των τοκοχρεολυτικών δόσεων που όφειλαν οι μέτοχοι των ΣΕΠ για την αγορά των νέων λεωφορείων (περί των οποίων, παρακάτω). Ετσι διασφαλίζονταν η εξόφληση των χρεών από την αγορά λεωφορείων χωρίς επιπτώσεις στο Συγκοινωνιακό Εργο, αλλά και η εγγύηση των 15 εκατ. δρχ. ανά λεωφορείο που είχε παράσχει το Ελληνικό Δημόσιο.
Αμεσα με την έναρξη λειτουργίας τους, οι ΣΕΠ διενέργησαν μειοδοτικούς διαγωνισμούς, υπό την εποπτεία του ΟΑΣ για την προμήθεια των νέων λεωφορείων, τα οποία ήταν τελευταίας τεχνολογίας, φιλικά προς τον χρήστη και ειδικά για τα ΑΜΕΑ και το περιβάλλον, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του αρμόδιου υπουργείου Μεταφορών.Πράγματι αγοράστηκαν περί τα 800 λεωφορεία τα οποία και τέθηκαν σε λειτουργία σε λιγότερο από ένα χρόνο, με προοπτική να αγοραστούν άλλα τόσα άμεσα στη συνέχεια. Το Σύστημα δούλεψε για 16 μήνες.
Αμεσα αποτελέσματα
Στο διάστημα αυτό, παρά τη λυσσαλέα αντίδραση συνδικαλιστών, πολιτικών κομμάτων και την εχθρική στάση μεγάλου μέρους των ΜΜΕ, είχε εντυπωσιακά αποτελέσματα.
- Πρώτον, αυξήθηκε ανά μονάδα λεωφορείου το συγκοινωνιακό έργο και με ποιοτικές συνθήκες που είχε χρόνια να δει το επιβατικό κοινό. Χαρακτηριστικό είναι ότι τα λεωφορεία τότε πραγματοποιούσαν 5,1 δρομολόγια στη βάρδια έναντι 3,7 της ΕΑΣ, οι δε απώλεια, για διάφορους λόγους, δρομολογίων είχε σχεδόν μηδενισθεί.
- Δεύτερον, εξαφανίστηκαν τα ελλείμματα που επιβάρυναν τον κρατικό κορβανά. Η επιδότηση δεν κάλυπτε ελλείμματα, αλλά αποτελούσε την κοινωνική προσφορά προς τον χρήστη.
- Τρίτον, έγινε η προμήθεια των λεωφορείων χωρίς να επιβαρυνθεί το κράτος μία δραχμή.
- Τέταρτον, το κράτος εισέπραξε από τη φορολογία των μετόχων, ΦΠΑ και λοιπές κρατήσεις πάνω από 3,5 δισ. δρχ.
- Πέμπτον, περιορίστηκε λόγω της άμεσης εποπτείας του ιδιοκτήτη πάρα πολύ η εισιτηριοδιαφυγή.
http://www.kathimerini.gr/419463/article/oikonomia/ellhnikh-oikonomia/pws-kai-giati-oi-sygkoinwnies-eftasan-sto-shmerino-adie3odo
Στα 'αρνητικά' της επαναιδιωτικοποίησης του (κάθε) ΟΑΣΑ να συμπεριλάβουμε εδώ τα εξής (ανομολόγητα), τα οποία όμως μπαίνουν στον υπολογισμό από πριν για να δούνε οι ντισίζιον μέικερς κατά που γέρνει η ανίσωση και να παρθούν οι κρίσιμες αποφάσεις, ιδιωτικοποίηση ή όχι :
- Το γκουβέρνο παραιτείτο μακροπρόθεσμα των ρουσφετολογικών διορισμών, σημαντική παράμετρο στη διατήρηση ενός κομματικού στρατού ψηφοφόρων-αυτόκλητων ακτιβιστών του κάθε κόμματος. Όπως και να το κάνουμε όταν ιδιωτικοποιείς κάτι δεν διορίζεις αβέρτα. Φυσικά όλο και κάποια ρουσφετάκια θα σου κάνει ο νέος ιδιοκτήτης, αλλά σε καμία περίπτωση το προηγούμενο ΟΡΓΙΟ
-Αντίστοιχα μειώνονται οι μίζες και οι ρεμούλες από το γραφείο προμηθειών ή τις αναθέσεις συμβάσεων και έργων, για τους ίδιους λόγους. Το ΟΡΓΙΟ δεν είναι το ίδιο. Σαφώς και παίζουν επιδοτησούλες προς τα κόμματα από τους νέους ιδιοκτήτες, κάτω από το τραπέζι. Γιατί να το κρύψωμεν άλλωστε?
,
) και ζητάνε μεγαλύτερο επιτόκιο (το επιτόκιο είναι το μέγεθος που μετράει το ρίσκο μη αποπληρωμής, άρα όσο μεγαλύτερο το ρίσκο, τόσο μεγαλύτερο το επιτόκιο και αντίστροφα). Αυτό επίσης μπορεί να συμβεί αν υπάρξει συντονισμένη επίθεση στα ομόλογα και το νόμισμα της χώρας, για διάφορους λόγους (που έχει γίνει κατά καιρούς, ακόμα και σε χώρες όπως το UK). 
