- 29 Αύγ 2016, 11:10
#294003
dimviii έγραψε:...το κεντρικο διαφορικο στα εβο,δεν βρισκεται μεσα στο τρανσφερ,τη φωτο που κοιταζουμε εδω που εχει τους συμπλεκτες μεσα.Εκει βρισκεται το εμπρος τορσεν διαφορικο,και ο πολυδισκος συμπλεκτης του acd.
το κεντρικο διαφορικο βρισκεται μεσα στο σαζμαν.
Ειναι ενα κανονικο διαφορικο με κορωνα/πηνιο/δορυφορους και πλανητες .Η κατανομη του ειναι σταθερη 50-50 και το ποσο θα λοκαρει εξαρταται απο την προσφυση των αξονων εμπρος πισω,καθως και απο τις εντολες που θα παρει απο αισθητηρες yaw,g force διαμηκη και εγκαρσια,γωνια τιμονιου,θεση πενταλ γκαζιου,ταχυτητα τροχων κλπ
Ιδού το transfer:
Το transfer περιέχει το μπροστινό διαφορικό (helical gear = torsen), στο αριστερά κάτω μέρος της φωτο, τον ηλεκτρονικά ελεγχόμενο υδραυλικά ενεργοποιούμενο συμπλέκτη του κεντρικού (ACD), που φαίνεται πίσω αριστερά και το σύστημα κορώνα-πινιόν του κεντρικού, που φαίνεται στο κέντρο της φωτο, για τη μεταφορά της κίνησης πίσω.
Και ιδού το κεντρικό (το δεξί από τα 3 είναι το στάνταρ, τα άλλα 2 είναι after market)
Το κιβώτιο είναι στο μπροστινό μέρος της πρώτης φωτο και στην έξοδό του είναι το κεντρικό της δεύτερης φωτο, το οποίο συνδέεται στο δεξιά κάτω μέρος της πρώτης φωτο. Η μία έξοδος του κεντρικού μέσω ενός πολύπλοκου συστήματος αξόνων (ο ένας μέσα στον άλλον) οδηγείται στον συμπλέκτη του transfer και από εκεί στο μπροστινό ενώ η άλλη έξοδος οδηγείται στο πινιόν του πίσω άξονα. Οπότε ανάλογα με το πόση δύναμη εφαρμόζεται στο συμπλέκτη, μεταφέρεται μέρος της ροπής (τα συμβατικά διαφορικά όπως γνωρίζουν όλοι μεταφέρουν ροπή 50-50) μπροστά.
Αυτά είναι για τα Evo VII - X, στο Evo I - VI είχαμε το ίδιο πρακτικά σύστημα (με μικροαλλαγές από έκδοση σε έκδοση) αλλά αντί για τον "ενεργό" συμπλέκτη είχε ένα συνεκτικό (VC) δηλ. χωρίς ηλεκτρονικό έλεγχο της κατανομής της ροπής.
Οσο για το πίσω, αυτό στα "αγωνιστικά" (RS) είναι με πλανήτες-δορυφόρους και δισκάκια, δηλ. συμβατικό μπλοκέ (η πρώτη από τις παρακάτω φωτο), ενώ στα "πολιτικά" (GSR) είναι με πλανήτες-δορυφόρους ΚΑΙ έναν ηλεκτρονικά ελεγχόμενο υδραυλικά ενεργοποιούμενο συμπλέκτη, που ελέγχει το μοίρασμα της ροπής αριστερά-δεξιά (δεύτερη φωτό, ο συμπλέκτης είναι στο πάνω μέρος)
Να και πως δουλεύει σαν σύνολο (συγνώμη, διάγραμμα μόνο):
Γιατί τα γράφω αυτά ? Οχι για το ., που είναι κακόπιστος, είρωνας, προπαίτης και ημιμαθής, αυτός ούτε ενδιαφέρεται να μάθει ούτε μπορεί και μόνο ρεζίλι ξέρει να γίνεται.
Τα γράφω για να εξηγήσω, όχι σαν ιδιοκτήτης Evo, στα @@ μου ειλικρινά, αλλά σαν μηχανικός, ότι δεν υπάρχουν μαγικές λύσεις στη μηχανική (engineering) και ειδικά στη μηχανολογία. Η Mitsubishi (και αντίστοιχα και η Subaru και άλλοι σοβαροί κατασκευαστές πχ. Honda, Nissan) παιδευόταν 20 χρόνια (Galant VR4 1988 έως Evo X 2008) για να φτιάξει αυτό το σύστημα και να το εξελίξει μέσα από χιλιάδες αγώνες. Το κόστος φυσικά και του R&D 20 ετών και των αγώνων τεράστιο. Εχω λοιπόν μια νομίζω δικαιολογημένη επιφύλαξη για την κάθε "μαγική" λύση, που υπόσχεται "ίδιο αποτέλεσμα" με ένα ελάχιστο κλάσμα του κόστους, είτε αυτή λέγεται Haldex είτε "μαγαζάκι" GKN και βλέπω με συγκατάβαση τα fanboyz και τους ημιμαθείς δημοσιογράφους, που "τσιμπάνε" σε κάθε press release και αμολάνε ή αναμασάνε διθυράμβους.
Οπότε το Focus RS αποδεικνύεται άλλη μια περίπτωση μιας μέτριας υλοποίησης (και 4κίνησης και άλλων μηχανολογικών επιλογών πχ. τροχοί, πίσω φρένα, το intercooler με το "ταψί" (έλεος!) καθώς και ο κατώτερος του ανταγωνισμού (Α45) κινητήρας) με καλό marketing, που δεν πετυχαίνει το ίδιο αποτέλεσμα (8 χρόνια μετά το Evo X και για την ακρίβεια 15 χρόνια μετά το Evo VII, που επί της ουσίας είναι το ίδιο σύστημα, όλοι παραδέχονται ότι το σύστημα της Mitsubishi είναι ακόμα το benchmark) με σοβαρές αμφιβολίες για την αξιοπιστία ("βράζει" και βγαίνει εκτός και στην πίστα και στο δρόμο) και μακροζωία (πατινάρουν τους συμπλέκτες σε κάθε στροφή αντί να βάλουν ένα γαμημένο συμβατικό διαφορικό). Και άρα εν τέλει μείωση του κόστους, ναι, αλλά για την κάθε Ford και όχι για τον καταναλωτή, που πληρώνει τα ίδια λεφτά με το Evo προ 10ετίας για φρου-φρου και αρώματα, αντί για battle hardened κορυφαία μηχανολογία.
Για το λόγο αυτό προτιμώ ένα τίμιο αυτοκίνητο όπως το Megane ή ένα που δεν παριστάνει ότι είναι κάτι που δεν είναι (no-nonsense) όπως η Α45.
Εννοείται ότι συμφωνώ με τον ΙΚΕ σε όσα λέει γιατί αυτά τα "ζόρικα" συστήματα 4κίνησης δεν "προχώρησαν", διότι είναι πρακτικά για ειδικές εφαρμογές (350+ άλογα, αγώνες κτλ.) και έχουν υψηλό κόστος σε σχέση με την απόδοσή τους για συμβατικότερες εφαρμογές όπως τα hot hatch και έχουν "ξεπεραστεί" από καλύτερα λάστιχα, ηλεκτρονικά, "έξυπνα" γόνατα McPherson (μπράβο στη Ford για το RevoKnuckle) κοκ.
Αυτά κα συγνώμη για το μακροσκελές.
ΠΟΛΛΑ ΜΟΥΤΡΑ ρε γμτ! 
