- 13 Δεκ 2023, 15:15
#849033
PaNick67 έγραψε:Anonymous Founder έγραψε:Εγώ δεν είδα το F150 Lighting να κάνει κάτι πολύ καλύτερο, ειδικά αν σκεφτείς πως ήθελαν να δείξουν και πόσο καλύτερο είναι από το Cybertruck. Γενικώς, βλέπω μεγάλη προσπάθεια από κάποιους να αποδείξουν πόσο καλύτερα είναι τα δικά τους, γιατί στα περισσότερα reviews (που μπορεί να είναι biased βέβαια), το Cybertruck βγαίνει καλύτερο.
Όσο για τους χώρους, όλα τα διπλοκάμπινα έχουν μικρή καρότσα, δεν είναι μόνον το Cybertruck που έχει το θέμα.
Όσο για τα Jimny, έχουν το 1/3 του βάρους του και είναι κινητές παγίδες θανάτου, έτσι και δεν είσαι απείρως προσεκτικός. Δεν μπορείς να τα έχεις όλα.
Nαι γιατι κι αυτο λεχτρικο ηντουνε. Αν βαζαν το ΜΕΚατο με τα κοντα, τα μπλοκε, θα κλεβανε εκκλησια
Τωρα αυτο για το Jimny ως κινητη παγιδα θανατου 
Δεν ξέρω αν το Cybertruck έχει κάποια μορφή limited slip diff ή είναι εντελώς ανοιχτό. Αυτό που ξέρω είναι πως σε ένα ηλεκτρικό μοτέρ, που έχει άπειρη ροπή από 0 στροφές, με ένα κατάλληλο λογισμικό, μπορείς να κάνεις μια καλή προσομοίωση των μπλοκέ διαφορικών.
Αν θα είναι καλύτερη; Άγνωστο. Σίγουρα η Ford έχει εμπειρία από φορτηγάκια, δεν είναι τυχαία ο leader με το F150. Κάτι κάνει καλά λοιπόν.
Μην ποντάρετε όμως πως η Tesla θα τα πάει πολύ χειρότερα από το F150. Ή ακόμη ακόμη, ακόμη και αν αρχικά τα πάει χειρότερα, αν θα είναι πάντα έτσι ή με ένα OTA update γίνει πολύ καλύτερη.
Ο λόγος είναι πως ένα ηλεκτρικό δεν έχει ούτε κεντρικό διαφορικό, ούτε μπλοκέ διαφορικά συνήθως. Έχεις ένα (ή περισσότερα) ηλεκτρικά μοτέρ σε κάθε άξονα και τα ελέγχεις ανεξάρτητα. Μπορείς να γράψεις επάνω τους αρκετά έξυπνο λογισμικό, και ν'αποφασίζεις αν θα δώσεις δύναμη ή θα φρενάρεις, κλπ. Να είστε απολύτως βέβαιοι πως αυτό μπορεί να γίνει (το αν θα το έχει κάνει η Tesla, ή αν σκοπεύει να το κάνει, είναι παντελώς άσχετο με την κουβέντα).
Σαν τεχνολογία λοιπόν, τα μπλοκέ διαφορετικά του θερμικού F150 μπορεί εύκολα να τα κάνει σκόνη, γιατί σαν τεχνολογία, από άκρη σ'άκρη είναι ανώτερη. Κατά πολύ. Σκέψου μόνον πως δεν έχει καμία ανάγκη να έχει κοντές σχέσεις. Σκέψου μόνο πως μπορείς να βάλεις σε ένα άξονα δύο κινητήρες (αντί για ένα) και να μην χρειάζεσαι καν διαφορικό.
Ό,τι βλέπετε λοιπόν σε βιντεάκια τώρα, μην το θεωρείτε μπετόν. Μπορεί να είναι σωστό, μπορεί και όχι. Το αμάξι δεν έχει κυκλοφορήσει, είναι προπαραγωγής και πολλά μπορεί ν'αλλάξουν. Ακόμη και όταν βγει στην παραγωγή, επειδή μιλάμε για φουλ ηλεκτρικό, μπορείς ν'αλλάξεις πάρα πολλά πράγματα όπως στο παράδειγμα παραπάνω.
Για το Jimny, μιλάμε για ένα αυτοκίνητο που μετά τα 100 συνήθως τρέμει και οι περισσότεροι δεν μπορούν να του κάνουν σωστή ζυγοστάθμιση, ναι; Για ένα αμάξι χωρίς ESP με κίνηση στον πίσω άξονα και μεταξόνιο παρόμοιο με καροτσάκι σουπερμάρκετ, πλαίσιο σκάλας, και αμάξωμα φλύδα, με τραγικές ζώνες παραμόρφωσης.
Καταλαβαίνω τις συμπάθειες, κι εγώ το συμπαθώ, εκτός δρόμου είναι γαμάτο, για οτιδήποτε άλλο, είναι τραγικά κακό.
H τελευταία έκδοση με το ζόρι πήρε 3 αστέρια, καλύτερα να μην πιάσουμε το προηγούμενο πόσα θα είχε.
https://www.euroncap.com/en/results/suzuki/jimny/33370Προσωπικά, δεν θα έλεγα όχι και στο F150 Lighting πάντως, που δυστυχώς ούτε αυτό κοστίζει μόνον 50Κ, ουσιαστικά δεν μπορείς να το παραγγείλεις σε αυτή την έκδοση, πρέπει να δώσεις αρκετά παραπάνω. Αλλά παραμένει πολύ ωραίο, σαφώς πιο ενδιαφέρον από τις θερμικές του εκδόσεις. Το Cybertruck φαίνεται καλύτερο, αλλά μένει να το δούμε.
Παρακάτω μια ενδιαφέρουσα σύγκριση της τετρακίνησης του Model 3 με εκείνη της Subaru για το WRX.
https://www.quora.com/How-does-Tesla-Cy ... -drive-4x4How does Tesla’s AWD compare to Subaru’s AWD?
I am a Mechanical Engineer who currently owns a Dual Motor AWD Model 3 and previously owned a 2014 Subaru WRX, and I live in snowy Wisconsin, so I feel I’m fairly qualified to answer this question.
First, from the technical side: The WRX has a single power source (the ICE engine) that splits the torque first through a limited-slip center differential, and then at each axle through a limited-slip rear differential in the rear and an open differential in the front. All Subaru’s have this layout of differentials, but the type of differentials in each location varies from model to model (the WRX STi, for example, also has limited slip in the front and the center differential is computer-controlled). In practice, this means that under normal conditions, all 4 wheels get equal power. If a front tire slips, there is no transfer to the other front wheel (because it’s an open diff), but there is transfer to the rear axle when the sum of both front wheel spins exceeds the sum of both rear wheel spins. When a rear tire slips, it transfers some to the other rear (through the limited slip rear diff), and a lesser amount to the front axle through the limited-slip center diff. In contrast, the Model 3 has no physical connection between the front and rear axles because they are controlled independently with separate motors. The differentials are both open, meaning that the differential itself does not limit wheel slip. However, the computer senses wheel slip and applies brake at that particular wheel, which in turn then sends power through the differential to the non-slipping wheel. At the same time, the computer applies more power to the opposite axle (more power to the front if the rear is slipping, and vice-versa).
The other difference is with stability control and traction control. My WRX did not have traction control or stability control, so there was no intervention to prevent spinning the wheels or getting the car sideways; that’s all up to the driver. Other Subaru’s do have stability and/or traction control. However, because it is all powered by one gasoline engine, the response time is slower and less controlled than in the Tesla, where the computer is directly controlling torque in real time and can independently control front torque vs rear torque. The Model 3’s stability control system is very advanced. Through motor control and brake control, it can choose to add or subtract power to each wheel independently. For a non-expert winter driver, the car takes care of everything and you can mash the accelerator without worrying about losing control; however, an expert winter driver will wish for less computer intervention, as the computer does not let the car drift sideways (unless you have the Performance Model 3 with Track Mode enabled).
Ground clearance was similar between my WRX and my Model 3. However, the underbody of the WRX was a collection of exhaust, frame members, differentials, transmission, and other sticky-outy bits, whereas the Tesla’s underbody is one smooth flat surface. This means that the Tesla’s underbody acts like a sled over the snow, but the Subaru was more like a hiking boot sole and was more likely to get hung up when contacting the snow.
Now for my driving experience in both cars in the snow. Keep in mind that I had snow tires on the WRX and stock all-seasons on the Tesla. The Tesla actually plows through deep snow just as well, if not better than the WRX. I have no doubt that if fitted with snow tires, the Tesla could outperform the WRX in plowing through deep snow. The WRX was more fun in the snow because I liked to drift around corners (controlled sideways slide), whereas the Tesla’s computer kicks in and slaps my hand, not allowing any sideways motion. This would actually be a positive for the Tesla for someone inexperienced in snow or drifting. If you don’t know what you’re doing, a drift can quickly turn into a spin-out or a trip into the ditch. If a future software release allows some drifting, the Model 3 would be an amazingly fun snow car. The Performance version already can do this with it’s “Track Mode” enabled.
Overall, the win goes to Tesla.
