< 4 XL >
< 4 XL >
gto250swb έγραψε:Το μοντέλο ανάπτυξης που βασίζεται στη καθημερινή χρήση του αυτοκινήτου είναι καταστροφικό όπως βλέπουμε στις ΗΠΑ.
panos2171 έγραψε:
Έχω κουραστεί ήδη σε αυτή την ιδέα με τις φορτίσεις. Επίσης καλά όλα αυτά με τους δημόσιους φορτιστές αλλά από τη στιγμή που δε μπορούμε να γνωρίζουμε ποιο θα είναι το κόστος σε κάτι ήδη που δε σου προσφέρει πρακτικότητα δεν έχει και τόσο νόημα. Δηλαδή για να μπεις σε αυτή την ταλαιπωρία θα πρέπει αν όχι να σου χαρίζουν το ρεύμα τουλάχιστον το κόστος να είναι αμελητέο.
Η τέλεια λύση είναι το υβριδικό plug in. Να έχεις μια αυτονομία εντός πόλης με χαμηλές ταχύτητες 200-300 χλμ και την καβάτζα του καυσίμου για να μην είσαι μονίμως με ένα καλώδιο στο χέρι συν ότι θα σου παρέχει πολύ περισσότερη συνολική αυτονομία.
Βέβαια όταν σε μια χώρα σα την Ελλάδα δεν έχουμε λύσει ακόμα το πρόβλημα με το παρκινγκ είναι κάπως ανούσιο να μιλάμε για θέσεις με φορτιστές.
rocsta έγραψε:gto250swb έγραψε:Το μοντέλο ανάπτυξης που βασίζεται στη καθημερινή χρήση του αυτοκινήτου είναι καταστροφικό όπως βλέπουμε στις ΗΠΑ.
Δηλαδή;
Το ηλεκτρικό «τσέπης» των 3.500 ευρώ έτοιμο να κατακτήσει την Ευρώπη
η αυτονομία του θα αγγίζει τα 200 χιλιόμετρα και η χωρητικότητα των μπαταριών του τα 13,8 kWh.
Εξαιτίας όλων αυτών των αναβαθμίσεων για την προσαρμογή του στις αυστηρότερες προδιαγραφές της Ευρώπης, σημαντικά αυξημένη αναμένεται και η τιμή του, η οποία εκτιμάται ότι θα αγγίζει τα 10.000 ευρώ.
gto250swb έγραψε:rocsta έγραψε:gto250swb έγραψε:Το μοντέλο ανάπτυξης που βασίζεται στη καθημερινή χρήση του αυτοκινήτου είναι καταστροφικό όπως βλέπουμε στις ΗΠΑ.
Δηλαδή;
Νομίζω ότι θα βγούμε οφ τοπικ αλλά μάλλον αξίζει τον κόπο μιας και η ηλεκτροκίνηση γίνεται καταλύτης εξελίξεων.
Όλες οι αμερικανικές πόλεις υποφέρουν από την ανάπτυξη υποδομών στην υπηρεσία του ΙΧ, οι υπερμεγέθεις αυτοκινητόδρομοι, ο συναγωνισμός υψηλών κτιρίων με χώρους στάθμευσης , η χρόνια αποεπενδυση στα ΜΜΜ. Δες για παράδειγμα φωτογραφία από το κέντρο του Austin και το κέντρο της Κοπεγχάγης πχ.
To downtown Austin, είναι σα το Βερολίνο το 46, οικόπεδο (πάρκινγκ)-ουρανοξύστης-οικοπεδο-κτιριο γραφείων,γιατί η γενικευμένη χρήση ΙΧ δεν αφήνει περιθώρια για κάτι άλλο, στο μοντέλο αυτό ανάπτυξης ο μέσος Αμερικανός ζει στα προάστια και δουλεύει στο κέντρο αποκλειστικά, με πολύ λίγες εξαιρέσεις (ΝΥ).
Το πιο αντιπροσωπευτικό παράδειγμα η Ατλαντα ή το Μαϊάμι έχουν έκταση τεράστια σε σχέση με το πλυθησμό τους με αποτέλεσμα τα ΜΜΜ να μην είναι αποδοτικά αλλά ούτε η λειτουργία της πόλης. Το δε οικολογικό αποτύπωμα αυτών των πόλεων είναι καταστροφικό. Στην Ευρώπη η πυκνότητα πληθυσμού και χρήσεων γης και οι εκ των πραγμάτων περιορισμοί στην επέκταση της χρήσης του αυτοκινήτου στο ιστορικό κέντρο όπως και η επένδυση στα τρένα δημιούργησαν ένα πιο ανθεκτικό περιβάλλον, ένας εργαζόμενος στη Μπολώνια για να πάει στο Τορίνο έχει απείρως καλύτερες ( και πιο οικολογικές) εναλλακτικές λύσεις μετακινήσεις από έναν που πρέπει να πάει από την Ατλάντα στο Ρίτσμοντ. Η ηλεκτροκίνηση δεν θα φέρει χωροταξική λύση στο πρόβλημα (ίσως το επιδεινώσει) αλλά ίσως βοηθήσει στον εξορθολογισμό της χρήσης του αυτοκινήτου.
Παράδειγμα life-style mall στην Αμερική ( και όχι μόνο) πόσο χώρο καταναλώνει η χρήση ΙΧ στην παραπάνω φωτογραφία?
< 4 XL >
Η BYD έχει διπλασιάσει την παραγωγή προσιτών μπαταριών - και έχει ποντάρει στην τεχνολογία της για την επίτευξη αυτού του στόχου. Στα ετήσια αποτελέσματα της για το 2020, η εταιρεία δήλωσε ότι θα σταματήσει τα σχέδια για υιοθέτηση μπαταριών νικελίου-κοβαλτίου-μαγγανίου, επάνω στις οποίες έχουν στηρίξει τα σχέδιά τους οι περισσότεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων και μπαταριών. Αντ' αυτών, η BYD έστρεψε όλη την προσοχή της στο λεγόμενο φωσφορικό σίδηρο λιθίου ή LFP για την μπαταρία της που είναι γνωστή ως Blade, η οποία κυκλοφόρησε στις αρχές του περασμένου έτους.
Η BYD καταλαμβάνει σχεδόν το 15% της αγοράς μπαταριών στην Κίνα, πίσω από την Contemporary Amperex Technology. Σε παγκόσμιο επίπεδο, θα μπορούσε να βρεθεί με μερίδιο 3% στην αγορά ηλεκτρικών οχημάτων έως το 2025, σύμφωνα με εκτίμηση των αναλυτών της Goldman Sachs. Οι παραδόσεις μπαταριών της BYD - για τα δικά της αυτοκίνητα και τις εξωτερικές πωλήσεις - θα μπορούσαν να φτάσουν το 30% της κατανάλωσης του συνόλου του κλάδου, προσθέτει η Goldman.
The Blade Battery’s single-cell design boasts notably compact dimensions of just 96cm long, 9cm wide and 135cm high. These single cells are then placed in an array and inserted into a battery pack in a blade-type arrangement. BYD engineers have also decreased the cubic volume of the battery installation by 50%, thus creating additional space for vehicle stowage or other ancillary equipment.
This compact design, coupled with class-leading safety credentials, offer a marked competitive edge for BYD and, moreover, a step-change for the entire EV industry.
Top performance
Aside from its clear safety advantages, BYD’s Blade Battery also delivers on power output. For longevity, the Blade Battery tops 1.2 million km after 3,000 cycles of charging / discharging, while headline performance figures for the Blade Battery-powered BYD Tang include a single-charge range of 505km (NEDC) and acceleration from 0-100 km/h in just 4.6-seconds. The BYD Tang’s Blade Battery installation recharges from 30% to 80% of full capacity in an impressively short 30-minutes, with DC power output of 110kW.
Α, και ότι η Rebecca Ferguson γαμάει.- :inlove:[…]