- 07 Σεπ 2015, 13:28
#156653
Προσπαθω να το παρακολουθω το φορουμ αλλα δυσκολευομαι πολυ τους τελευταιους μηνες....
sknipper έγραψε:Πάντως πολύ εντυπωσιακή η φόρτωση εκφόρτωση των κοντέινερς στο πλοίο στο βίντεο πιο πριν. Με την ευκαιρία θα σας ρωτήσω σχετικά.
- πόσο καλά στηρίζονται (ισχύει ότι σε κακοκαιρία χάνεις και μερικά).
- πόσο εύκολο είναι να ξέρεις τι θα πάρεις, τι θα βάλεις και πού
- με το μάτι υπολογίζω εκατοντάδες κοντέινερ σε ένα πλοίο ,υπάρχει πρόγραμμα για το πως θα τα φορτώσεις κλπ ή απλά με την εμπειρία.
- τους γερανούς τους χειρίζονται άνθρωποι πάνω στο γερανό (που έχει την καμπίνα) ή από πιο μακριά.
Ακολουθει σεντονακι..
1. Τα κουτια τοποθετουνται κατα μηκος του πλοιου γιατι οι μεγαλες πλευρες τους ειναι πιο ενισχυμενες απο τις μικρες, ωστε να μπορουν να αντεχουν τα διαμηκη φορτια κατα τη διαρκεια του ταξιδιου (hogging/sagging).
Υπαρχουν οδηγοι στο αμπαρι του πλοιου (T- bars και Angle bars ουσιαστικα- δες φωτο) εστι ωστε και να μπορουν να τοποθετηθουν με ακριβεια σε προκαθορισμενη θεση (εκει που πατανε οι ακρες των κουτιων υπαρχουν ενισχυσεις ωστε να μπορουν να αντεξουν το βαρος – κατασκευαστικα εκει διαφερει πολυ σε σχεση με το uniform load των απλων φορτηγων σε ολο το inner bottom ενα containership) αλλα και παραλληλα με την ασφαλιση τους, να εξασφαλιστει οτι δεν θα μετακινηθουν σε διατοιχισμο. Για τα κουτια που ειναι στο καταστρωμα, οσα προεξεχουν των lashing decks δενονται ανα τρεις σειρες (δες φωτο). Το ποσα κουτια σε υψος μπορει να φορτωσει ενα πλοιο, και αναλογα το υψος των lashing decks καθοριζεται απο το visibility plan κατα τη διαρκεια του σχεδιασμου. Ετσι θα εχεις προσεξει οτι οσο ενω στιρ πρωτες σειρες μετα τη γεφυρα τα κουτια φτανουν μεχρι ενα deck κατω, οσο παμε πιο μπροστα το υψος μειωνεται.
Επισης να πω οτι τα παλαιοτερου τυπου πλοια εχουν weathertight καπακια (οχι watertight) και τα οποια νερα μαζευονται στο αμπαρι τα βγαζουν με αυτοματες αντλειες απο τις σεντινες (συλλεκτες υγρων δεξια/αριστερα και πισω σε καθε αμπαρι). Πλεον υπαρχουν αρκετα νεου τυπου που δεν εχουν καν καπακια τα λεγομενα Open type, ετσι ωστε να εξοικονομειται χρονος στην φορτο/εκφορτωση.
Η προσδεση των κουτιων (lashing) ειναι ευθυνη των στιβαδορων (ελληνιστη stevedores). Δουλεια του πληρωματος ειναι να το ελεγχει κατα τη διαρκεια του ταξιδιου. Οπως επισης δουλεια του πληρωματος ειναι να ελεχγει και να καταγραφει τις θερμοκαρασιες απο τα reefer κουτια. Καθε πλοιο εχει προκαθορισμενο αριθμο reefer που μπορει να σηκωσουν οι γεννητριες του.
Επισης πολλα απο τα κουτια που βλεπουμε πανω στα πλοια μπορει να ειναι και αδεια.
Οπως σε ολες τις δουλειες shit happens και μπορει σε κανενα γερο καιρο να χασεις και μερικα....Το προβλημα ειναι ποιος θα το χτυπησει μεσα στη νυχτα, και ειδικα απο Κινα μερια, και να νομιζεις οτι εχεις χτυπησει κανενα ψαραδικο...
2&3. Εκαντοταδες ειναι τιποτα....μιλαμε οτι τα μικρα feeder ειναι των ~2500 κουτιων (TEU). Το μεγαλυτερο πλεον ειναι 19000 TEU!!
Υπαρχουν συγκεκριμενες γραμμες τις οποιες ακομα και μεσα στην κριση τις εκαναν με αδεια κουτια απλα για να μην τις χασουν. Στις μεγαλες αποστασεις, αφου πλεον η ταχυτητα εχει παει περιπατο -οικονομια στα καυσιμα, περιβαλλον- η ταση ειναι να μεταφερονται οσο περισσοτερα κουτια γινεται, και απο τους μεγαλους σταθμους να διοχετευονται σε μικροτερους σταθμους με μικροτερα πλοια, feeder. Καποια ισως να εχεις δει εχουν και δικους τους γερανους, αφου ενδεχεται να πανε σε λιμανια που δεν εχουν υποδομη να υποδεχθουν containers.
Τα κουτια χωριζονται σε αυτα που μενουν, αυτα που αλλαζουν θεση, αυτα που φευγουν και αυτα που ερχονται. Επειδη τα φορτια κλεινονται μεχρι και την τελευταια στιγμη, και ο χρονος στο λιμανι πρεπει να ειναι ο ελαχιστος, η διαδικασια του προγραμματισμου ξεπερναει τις δυνατοτητες του πλοιου, και γινεται απο τους operators των ναυλωτων. Αυτοι με simulators και με βαση το loadicator του πλοιου δινουν το pre stowage plan στο λιμανι. Το πλοιο απο τη σειρα του πρεπει απλως να ειναι ενημερο για τον τυπο του φορτιου (dangerous cargo, reefer κτλ), και το σημαντικοτερο, να εξασφαλισει οτι κατα τη διαρκεια ολων των κινησεων το πλοιο ειναι upright! Πλεον τα συγχρονα πλοια εχουν
automatic heeling συστημα, οποτε το ballasting/de-ballasting γινετε σε real time και το πληρωμα απλα κανει τις τελευταιες διορθωσεις στο ballast μετα την ολοκληρωση της φορτωσης με γνωμονα το ταξιδι, τυχον draught restrictions στο επομενο λιμανι κτλ.
Σημαντικο προβλημα προκυπτει φυσικα γιατι τις περισσοτερες φορες το βαρος του κουτιου ειναι μεγαλυτερο απο αυτο που ειναι δηλωμενο. Ετσι προκυπτουν σε πολλες περιπτωσεις και φωτογραφιες που βλεπουμε με διαλυμενες/πεσμενες ντανες.
