petrolheads.gr

Ford Sierra (sapphire) cosworth 4x4 sedan

Ένας φίλος πήρε επιτέλους Sierra Cosworth. Το 'χε άχτι εδώ και πολλά χρόνια. Μας είχε φλομώσει. Ακόμα το χαϊδεύει, λέει, μέχρι να βάλει αμορτισέρ. Το αμάξι πάντως απ' έξω πραγματικά δε βλέπεται. Κακάσχημο ήταν, κακάσχημο παραμένει. Πρέπει να είναι από τα πιο άσχημα αυτοκίνητα ever! Μετά μπαίνεις μέσα βέβαια και λιποθυμάς έχοντας σαν τελευταία σκέψη το απαύγασμα ομορφιάς που ήταν το εξωτερικό... Δε μιλάμε για το hatchback με τη φτερούγα -μακάρι! - μιλάμε για το sedan το οποίο κατάφερε κάπως να είναι ακόμα πιο άσχημο από το hatchback. Το αυτοκίνητο δεν είναι άσχημο. Άσχημο λες κάτι που το βλέπεις και δε σου αρέσει, σαν το Ford Scorpio ας πούμε, με τα φώτα τα περίεργα. Το Sierra το sedan "είναι... αλλού", όπως θα έλεγε και ο ΣΧ. Ο σχεδιαστής πρέπει να είναι κάποιο παιδάκι 5 χρονών "αγκάαα.. γραμμές, γραμμούλες όπου να 'ναι! Βάλε μια μούρη εδώ, δυο πόρτες εκεί... και ναι, ένα πορτ μπαγκάζ πίσω".
Το δε εσωτερικό... Απίστευτο!... Μιλάμε θα ήθελα να γνωρίσω τον σχεδιαστή του. Είναι σαν να είσαι σε εικονική πραγματικότητα: Να έχεις όλα τα εξαρτήματα του εσωτερικού... του cockpit λέω, να τα πάρεις σε μια μεγάλη χούφτα... και να τα ρίξεις στον αέρα. Όπως προσγειωθούν, να τα αφήσεις έτσι! Όπου πέσουν! Και να αποφανθείς "τελείωσα με το εσωτερικό". Όσοι δεν το 'χετε δει, δεν μπορείτε να φανταστείτε. Άγγλοι... Βασικά πρέπει να τα έριξαν καμμιά δεκαριά φορές στον αέρα, επειδή "Blimey! You can't have the bloody wheel on the roof now, can ya? Let's try again, lads"! Και συνέχισαν έτσι μέχρι να πέσει το τιμόνι στη θέση του. Τα υπόλοιπα έπεσαν προφανώς κι αυτά "στη θέση τους". Από κει και πέρα, βιδώνουμε!
Λοιπόν στην παρακάτω φωτό βλέπουμε ένα Sierra. Το οποίο είναι και "βελτιωμένο", έτσι;





Όπως βλέπετε στον πίνακα οργάνων υπάρχουν... διάφορα όργανα. Τα οποία έχουν διάφορες βελόνες που κουνιούνται και περιστρέφονται σε διάφορες
κατευθύνσεις η καθεμία, στάνταρντ εξοπλισμός. Στο πλάι του πίνακα οργάνων έχουμε τοποθετημένα σε κάθετη θέση τα όργανα του καλοριφέρ! Φαίνονται(?) καλύτερα στην πρώτη φωτό. Όμως! Επειδή το κουμπί του ανεμιστήρα δε χώραγε, τον βάλαμε σε περιστροφικό διακόπτη... κάπου
κάτω μεταξύ κεντρικής κολώνας και ταμπλό. Στη δεύτερη φωτό φαίνεται κάπου ανάμεσα στις ακτίνες του τιμονιού! Παρατηρήστε επίσης την εκπληκτική θέση για microαντικείμενα (και όχι μικροαντικείμενα) κάτω από την κολώνα του τιμονιού. Δεν κρατάει τίποτα φυσικά (εκτός από μασημένη τσίχλα), αφού είναι επίπεδη χωρίς φρένο και εκεί που είναι δεν την φτάνεις. Αλλά υπάρχει.
Δείτε δίπλα από το τιμόνι (αριστερά, στην κεντρική κονσόλα) τη λυχνία της βενζίνης, παρακαλώ. Που φαίνεται το σχηματάκι της αντλίας. Ναι αυτό είναι η λυχνία της βενζίνης. Για να την βλέπει ο συνοδηγός και να σε πρήζει "θα μείνουμε... θα μείνουμε... βάλε βενζίνη". Αν δεν το είδατε ακόμα, βρίσκεται κάτω από τους υπέροχους αεραγωγούς. Αν δεν το πιστεύετε πως είναι λυχνία και νομίζετε πως είναι διακόπτης για άνοιγμα στο πορτάκι για γέμισμα, να σας πω πως το πορτάκι αυτό ανοίγει από κάτω, χαμηλά, μπροστά από το λεβιέ ταχυτήτων... κοιτάξτε. Ίσα που φαίνεται.

Βέβαια όχι πως το εξωτερικό είναι πολύ καλύτερο! Ας το αναλύσουμε προσεκτικότερα. Θα είμαι καλός μαζί του. Ας το δούμε στο καλύτερο και κολακευτικότερο χρώμα του:



ΤΟ ΜΑΥΡΟ

Πολύ ωραία λοιπόν. Ας αρχίσουμε από τον εμπρός προφυλακτήρα: Εντυπωσιακό κάτω άνοιγμα ύψους περίπου μισού εκατοστού με αμέτρητα κολωνάκια...
Κανείς δεν ξέρει γιατί... Αυτό που σίγουρα ήξεραν είναι πως αυτό το πράμα δεν έφτανε για να ψύξουν τον κινητήρα. Οπότε τι κάνουμε; Ανοίγουμε κι ένα δεύτερο ακριβώς από πάνω! Το οποίο όμως το καλύπτουμε με την πινακίδα. Ας το δούμε καλύτερα:



Φυσικό ήταν πως με το μικρό κάτω άνοιγμα και το μεγαλύτερο μεσαίο που όμως δεν παίρνει αέρα... θα ανοίξουμε κι άλλη τρύπα. Χμμ... ανάμεσα στα φώτα. Τα οποία φώτα τα πήραμε κατευθείαν απο το Scorpio, το οποίο βέβαια είναι 2m πλάτος. Τι πειράζει που το Sierra είναι μόνο 1,5m; Δεν πειράζει
όμως, εμείς νά 'μαστε καλά! Βάλαμε κι υαλοκαθαριστήρες στα φώτα. Βέβαια είναι από Fiesta, αλλά τι πειράζει;

Α, παιδιά!!! Ξέχασα να πω... Οι τρύπες μπροστά πάλι δε φτάνανε για την ψύξη. Κανένα πρόβλημα!!! Ανοίγουμε μία μία μικρές τρυπούλες στο καπό, μέχρι να βρούμε πότε ο κινητήρας θα έχει τη σωστή θερμοκρασία και να δείχνει και cool! Τα ονομάζουμε "βράγχια", έτσι ώστε να έχει το αμάξι μας attitude από το Jaws. Πολύ της μόδας τότε η ταινία. Πάμε παρακάτω. Τώρα πρέπει να βάλουμε καθρέφτες.
"Ε, βάλτε τους!" πετάγεται ένας μηχανικός.
"Ναι, αλλά χρειάζεται πλαστικό περίβλημα, είναι της μόδας"
"Κανένα πρόβλημα! Παίρνουμε έναν τετράγωνο καθρέπτη. Ζεσταίνουμε και λιώνουμε λίγο το πλαστικό.. βουτάμε τον καθρέπτη μέσα... το βγάζουμε και
το στεγνώνουμε... το πλαστικό σκληραίνει... ξύνουμε το πλαστικό από την πίσω μεριά για να φαίνεται ο καθρέπτης... ε, voila!"

Σε αυτό το σημείο θα ήθελα να σταθούμε λίγο στην πίσω κολώνα. Η οποία φαίνεται καλύτερα εδώ:



Μηχανικός: "Δεν έχουμε γυαλί με το σχήμα της πίσω κολώνας..."
Σχεδιαστής: "Και τι φταίω εγώ; Κάνε ό,τι μπορείς"
Μηχανικός: "Αν πάρω ένα κομμάτι πλαστικό προστατευτικό από τις πλαϊνές
πόρτες, πειράζει;"
Σχεδιαστής: "Δε βρίσκω κανένα λόγο γιατί όχι..."
Βγαίνει μετά ο marketing Ford και λέει (δεν πρόκειται περί πλάκας): "Mε τις άπειρες ώρες στην αεροδυναμική σήραγγα, βελτιώσαμε την κατευθυντικότητα του αυτοκινήτου στους πλάγιους ανέμους κατά 70% με αυτό το πλαστικό"(!!!) - (τέστ 4Τ γνωριμία)

Και τέλος...
Σχεδιαστής: "Μια και είναι σπορ πρέπει να βάλουμε πίσω σπόιλερ"
Μηχανικός: "Και πού να το βρω;"
Σχεδιαστής: "χμμμμ.... μούμπλε μούμπλε... γιατί δεν παίρνεις το κάτω μέρος του προφυλακτήρα να το γυρίσεις ανάποδα και να το κοτσάρεις στο πορτ μπαγκάζ";
Μηχανικός: "Μα έτσι ο πίσω προφυλακτήρας θα είναι υπερβολικά ψηλός!"
Σχεδιαστής: "Ε, και λοιπόν;..."

Και αυτό φίλες και φίλοι είναι το Sierra Cosworth 4x4, ένας σταθμός στη σπορ αυτοκίνηση!

Ferrari F50

O Luca Cordero di Montezemolo είχε πάρει στα χέρια του την εταιρία μετά το θάνατο του ιδρυτή της, Enzo Ferrari και είχε το δύσκολο έργο όχι μόνο να την ανορθώσει οικονομικά, αλλά και να συνεχίσει το θρύλο των εκπληκτικών υπεραυτοκινήτων, την παράδοση της F40 η οποία είχε απειληθεί από τους αυθάδεις Βρετανούς της McLaren. Mε την επιτυχία εκείνη την εποχή της μυθικής 333SP στους αγώνες πρωτοτύπων, η κατασκευή ενός νέου υπεραυτοκινήτου, του διαδόχου της μυθικής F40 φαινόταν εύκολη υπόθεση. Φαινόταν... αλλά συχνά τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά όσο φαίνονται. Η Ferrari δε φάνηκε να απασχολείται από το γεγονός πως μόλις πριν λίγα χρόνια είχε βγάλει στην αγορά μία πατάτα στη μορφή της 348 και συνέχισε να προσεγγίζει την κατασκευή των αυτοκινήτων δρόμου της με τον ίδιο τρόπο. Παρ'όλα αυτά όμως είχε καταλάβει ότι το αμέτρητο νούμερο ραβδώσεων στα πλαϊνά, μπρός και πίσω, το οποίο είχε αρχίσει από την εποχή της Testarossa, δεν πέρναγε άλλο... Άλλωστε ήταν και πανάκριβο στην κατασκευή και πρόσθετε έξτρα βάρος έτσι... χωρίς λόγο! Ανέθεσε λοιπόν στον Pininfarina το δύσκολο έργο του σχεδιασμού της ναυαρχίδας F50. Το σύνθημα ήταν "αν δω μια ράβδωση ακόμη, θα στη βάλω εκεί που ξέρεις"!
Όταν παρουσιάστηκε η F50 για πρώτη φορά στους δημοσιογράφους, όλοι έμειναν με ανοικτό το στόμα (μερικοί με το ζόρι κρατήθηκαν να μη βάλουν και το δάχτυλο μέσα)! Όπως ήταν φυσικό, κανείς δεν τόλμησε να αρθρώσει κουβέντα, γιατί αν η πρώτη εντύπωση είναι αυτή που μετράει τότε κανείς δεν θα δοκίμαζε το αυτοκίνητο. Γνωρίζοντας επίσης οι δημοσιογράφοι - γάτες καθώς είναι - πως στη Ferrari παρεξηγούνται εύκολα και εμπρός στον κίνδυνο να μην προσκληθούν ξανά σε παρουσίαση, επέμεναν να χαζεύουν το αυτοκίνητο με το στόμα ανοικτό. Μη διασταυρωμένη πηγή μας είπε πως ότι βλέποντάς τους ο Pininfarina αναφώνησε "τελικά είμαι και γαμώ τους desingers"!

Ας αναλύσουμε λοιπόν το σχέδιο



Το μπροστινό μέρος της F50 είναι λεπτομεριακώς σχεδιασμένο έτσι ώστε να εκμεταλεύεται στο έπακρο και το τελευταίο κιλό αρνητικής άντωσης! Ο αέρας περνάει μέσα από τους μπροστινούς αεραγωγούς, διοχετεύεται στα ψυγεία και από εκεί φεύγει προς τα επάνω, από δύο τεράστια ανοίγματα στο μπροστινό καπώ και προς το παρμπρίζ.

Διαμαρτυρίες αγνώστων ότι το χειμώνα δεν έβλεπαν τίποτα από τους υδρατμούς στο εξωτερικό του τζαμιού, κρίνονται ως αναληθείς κακοήθειες....

Άλλη μη διαστραυρωμένη πηγή μας ενημέρωσε ότι έγιναν εκτενείς δοκιμές σε αεροδυναμική σήραγγα, εμπνευσμένες από την ίδια τη φύση! Για παράδειγμα η απίστευτη σταθερότητα των μυρμηγκιών στο να "κρατάνε τη μούρη κάτω", μελετήθηκε εκτενέστατα...

...και τελείωσε έτσι με ‘σαφή αποτελέσματα στο σχεδιασμό’



Το προφίλ της F50 φανερώνει και πάλι την σοβαρή και υπεύθυνη δουλειά που έγινε στον αεροδυναμικό τομέα. Καθαρές γραμμές, προσοχή στη λεπτομέρεια και βέβαια στοιχεία παράδοσης που διακρίνουν κάθε Ferrari

Καθοριστικός παράγοντας υπήρξε ο νέος ατμοσφαιρικός V12 κινητήρας που επέτρεψε σαφώς μικρότερα ανοίγματα στο πλάι, που ευνόησαν την αεροδυναμική ροή, ενώ ταυτόχρονα ήταν και ιδιαίτερα συμπαγής, αφήνοντας τον απαραίτητο χώρο για τους επιβάτες, παρά την εκπληκτικά χαμηλή οροφή της F50!

Οροφή που έμελλε να γίνει σημείο διαμάχης στα εσωτερικά κλιμάκια της Ferrari... Αλλά γι αυτό θα μιλήσουμε αργότερα...

Το πίσω μέρος είναι όμως απλά εντυπωσιακό! Φαρδύ, άγριο με τα πάντα στη σωστή θέση! Δύσκολα μπορεί κανείς να βρεί ψεγάδι, σαφώς ανώτερο όλων των άλλων υπεραυτοκινήτων της εποχής, και βέβαια καμμία σχέση με την McLaren F1 που αν και το τέλειο υπεραυτοκίνητο, το πίσω της μέρος με τα πίσω φωτιστικά παρμένα από πούλμαν BOVA, με τις βίδες να φαίνονται από χλμ μακριά.... Αλλά αυτή είναι μια άλλη πονεμένη ιστορία....





Δεν ασχολούμαστε άλλο με το πίσω μέρος της F50 επειδή δυστυχώς για το θέμα μας είναι τέλειο, δεν έχουμε να πούμε κακή κουβέντα και θα ξενερώσουμε...

Ό,τι και να πούμε πάντως, το σίγουρο είναι ότι ο pininfarina έκανε και πάλι το θαύμα του. Το να πάρεις την F40 και να μετατρέψεις κάθε γωνία σε καμπύλη δίνοντας ταυτόχρονα τροφή για αρκετά χρόνια σε όλους τους καγκουρο-μετατροπείς εξωτερικής εμφάνισης... δεν είναι και λίγο πράγμα!!!








O περίφημος Giancarlo Perini έγραφε στους 4Τ Απριλίου του 1995: "Το εσωτερικό της διθέσιας F50 είναι σχεδιασμένο με μεγάλη προσοχή από τους ιταλούς σχεδιαστές, και χρησιμοποιεί πολλά στοιχεία από τη Φόρμουλα 1, όπως για παράδειγμα ο πίνακας των οργάνων."
Και βέβαια έτσι ακριβώς ήταν! Όπως και στις F1, το εσωτερικό της F50 δεν είχε τίποτε άλλο παρά μόνο carbon! Oι Ιταλοί σχεδιαστές έκαναν ό,τι μπορούσαν και κατάφεραν να βγάλουν carbon με τις χαρακτηριστικές γραμμές από δεξιά προς τα αριστερά και όχι από τα αριστερά προς τα δεξιά... Άμα θέλουν αυτοί οι Ιταλοί!...

Θα σκεφτόταν κανείς ότι το απέρριτο και λιτό εσωτερικό, ο συμπαγής κινητήρας και γενικά το γεγονός ότι το αυτοκίνητο είχε σχεδιαστεί από μία λευκή κόλλα χαρτί με βασικό στόχο την ευχαρίστηση του οδηγού του, θα παρείχε την τέλεια θέση οδήγησης με ανθρωποκεντρικές ρυθμίσεις γύρω από το σωματότυπο του εκάστοτε οδηγού.
Πράγματι η Ferrari ανέθεσε σε ένα μικρό group έμπειρων τεχνικών και σχεδιαστών την υλοποίηση της θέσης οδήγησης χρησιμοποποιώντας μοντέλα 1:1. Καταφέραμε να επικοινωνήσουμε με έναν από τους υπεύθυνους αυτής της ομάδας, τον Ναπολιτάνο αρχισχεδιαστή Gerolamo Caccace, ο οποίος - στη σύνταξη πλέον - μας εκμυστηρεύτηκε πως η δουλειά τους ήταν καθοριστική για το γενικό σχέδιο του αυτοκινήτου:

Guarda, nuje avimm fatto over o' nostro meglio, tantu e ca' quando avevam finito, tutti quanti ro' mie gruppo riuscivam ad trasi' ed a uscire ra' macchin senza problemi. Inoltr ci trovavam sempe bbene into posto e' guida cu tutti e' command sempe a portat e' mano. Po e arrivat chillu aveto e magro tipo coi cappell strani e o' sorris stampat in faccia ca' si passav comm o' capo e' tutti. Cazzo era ovvio ca' nun ci stava, era aveto duje metri e passa e poi era talment magro ca' ci stavan duje comm isso into sedile. insomm isso ha cominciat ad urlare e a ricere ca' cosi nun andava bene, allora me song incazzat ra parte mia, teng tagliat a' capa o' torro...eeehhh o' tettuci ra' macchin e e' teng detto, "toh! prova a vedere si ci staje mo' spilungone! e nun me scassar a' minchia!" e andata cosi cchiu' o meno...

Η απόπειρα μιας πρώτης μετάφρασης μας έδωσε αυτό το αποτέλεσμα:
Κοίτα, εμείς κάναμι πραγματκά ουτ καλιείτερο μπορούσαμ κι για να είμι ειλιεικρινιής όταν τελειώσαμ, ούλ' απ’την ουμάδα μ' μπορούσαμι και να μπούμι και να βγούμι απ' τ' αμάξ' χουρίς πρόβλιειμα. Μπορούσαμι κιόλα να καθίσουμι σ'θεσ' τ'οδηγού δίχως πρόβλιειμα με ούλα τα κουμπιά σ'σωστή θεσ'.
Μετά ήρθι του ντερέκ' του ψ'λό κι αδύνατου με τα πιρίεργα μαλλιά και το χαζοχαμόγελο αποτυπωμένου μονίμως σ'μουρ' και συμπεριφερόντανι ωσάν να ήντανε ο αφέντς ούλων! Μα ρε πουστ’ φυσκό ήτανε να μη χουράει, ήντανε ψ'λός δυο μέτρα και βάλε και ήντανε τόσο αδύνατ'ς που μπαίναν δυο σαν κι αυτόνανε στου κάθσμα. Τέλος πάντων, άρχσε να λέει ότι δε χωρούσι κι ότι έτσ' ήταν αδύνατον να βγει τ'αμάξ' οπότε κι ιγού τα πήρα σ'γκράνα και πονάει κεφάλ' κόψ' κεφάλ'... εεε, δηλαδής έκουψα τν ορουφή τ'αμάξ' και τ’'λέου "πάρτα μουρή άρωστ' για κίνα τώρα να δεις πως χουράς παλιουντερέκ' και μη μου σπας τς αρχίδες!"... Κάπως έτσ' έγινε παλιεικάρι μ'

Επειδή όμως δεν καταφέραμε να βγάλουμε άκρη δώσαμε το κείμενο στο Τμήμα Δημοσίων Σχέσεων της Ferrari, το οποίο μας έδωσε την ακριβή μετάφραση στα λόγια του Ναπολιτάνου μηχανικού: "Όταν ο Luca Cordero di Montezemolo είδε την F50, ενθουσιάστηκε τόσο πολύ που αποφάσισε ότι το αυτοκίνητο έπρεπε να δίνει στον οδηγό 100% την αίσθηση αγωνιστικού μονοθεσίου formula 1 και επέβαλλε στους τεχνικούς την αφαίρεση της οροφής".

Όλα αυτά βέβαια είναι μικρολεπτομέρειες. Η F50 δεν σχεδιάστηκε για να είναι όμορφη, ούτε για να είναι πρακτική. Όπως έλεγε κι ο ίδιος ο Enzo Ferrari ένα αυτοκίνητο είναι όμορφο αν πηγαίνει γρήγορα και νικά. Η F50 όπως και κάθε Ferrari, σχεδιάστηκε για να πηγαίνει γρήγορα στην πίστα. Τα φρένα για παράδειγμα! Τα τεράστια δισκόφρενα με υποβοήθηση της F40 που είχαν εξυμνήσει ένα σωρό δημοσιογράφοι, δοκιμαστές και οδηγοί αγώνων, κυριολεκτικά πετάχτηκαν και στη θέση τους μπήκαν ακόμα μεγαλύτεροι δίσκοι χωρίς υποβοήθηση και χωρίς ABS. Έτσι «όπως άρμοζε σε ένα πραγματικά sport αυτοκίνητο» και το δελτίο τύπου της Ferrari ανακοίνωνε με υπερηφάνεια: "Ο προοδευτικός τρόπος με τον οποίο ενεργοποιείται το σύστημα φρένων, μας έπεισε πως δεν χρειάζεται καν ένα σύστημα ABS και η τοποθέτησή του θα ήταν απλά περιττό βάρος".

Ελαφρώς διαφορετκή γνώμη είχε το Car&Driver του Ιανουαρίου 1997, το οποίο κατέληξε μετά από τις συνθήκες αυστηρής μέτρησης, ότι τα φρένα της F50 ήταν ανεπαρκή, επιρρεπή σε μπλοκαρίσματα και δύσκολα στη χρήση τους. Ευτυχώς το αμάξι επιβράδυνε γρήγορα όπως δείχνουν οι μετρήσεις. Από 112km/h σε 0km/h σε μόλις 53 μέτρα και από 96km/h σε 0km/h σε 42 μέτρα... Φήμες που θέλουν μέχρι και τα Golf να σταματάνε από 100-0 σε λιγότερο από 41 μέτρα, είναι κακοήθειες του γερμανικού lobby…

Mε δεδομένες λοιπόν τις εκπληκτικές επιδόσεις των φρένων, τα κρατήματα δεν θα μπορούσαν φυσικά να μην είναι του ίδιου τουλάχιστον επιπέδου. Η λέξη κλειδί εδώ είναι 'βάρος', ή καλύτερα η έλλειψή του! Ως γνωστόν, όσο λιγότερο βάρος έχει ένα αυτοκίνητο, τόσο πιο ευέλικτο μπορεί να γίνει και τόσο καλύτερα οι αναρτήσεις του θα αποδίσουν. Έτσι λοιπόν η Ferrari F50 χρησιμοποιεί ένα κεντρικό chassis από carbon fibre (!) ενώ οι διάφορες ενώσεις των μηχανικών μερών γίνονται με πρόσθετα αλουμινίου. Όλα τα panels του αμαξώματος είναι επίσης kevlar, carbon και nomex. Χαρακτηριστικό είναι ότι το αυτοκίνητο έχει carbon εκεί που η θρυλική F40 έχει αλουμίνιο, δεν έχει καν υποβοήθηση στα φρένα , ούτε ABS για εξοικονόμηση βάρους (η F40 είχε υποβοήθηση όπως προαναφέραμε) και βέβαια μπορεί κανείς μέχρι και να αφαιρέσει την οροφή για ακόμα λιγότερο βάρος! Μην ξεχνάμε και τον ιδιαίτερα συμπαγή V12 κινητήρα, ο οποίος προήλθε κατευθείαν από την formula 1 της εταιρίας,.τη στιγμή που η F40 είχε έναν V8 με διπλά turbo και πολύ μεγαλύτερα ψυγεία και intercooler που προσθέτουν βάρος.

Να προσθέσουμε εδώ ότι το αυτοκίνητο υπήρξε αντικείμενο μελέτης από τους επιστήμονες της NASA που έγδυσαν και ζύγισαν το αμάξι βίδα προς βίδα για να επιβεβαιώσουν τη θεωρία της σκοτεινής μάζας (dark matter), αφού ακόμη και σήμερα είναι μυστήριο το πως είναι δυνατόν η F50 να ζυγίζει 1320kg ενώ η F40 μόλις 1200kg… Ακόμη και η σημερινή Enzo, με ABS, traction control, ESP, elettronic suspension, GPS, A/C climate, Semiautomatic gearbox, AIRBAGS, moving spoilers, lot's of leather, electric windows, assisted steering and cup holders... ζυγίζει μόλις 1340kg, 20 παραπάνω από την F50. H δε McLaren F1, ζύγιζε μόλις 1140kg και παρά τις μικροσκοπικές διαστάσεις της χώραγε τρία καθίσματα, έναν 6λιτρο V12 και είχε χώρους αποσκευών αντίστοιχους ενός Fiesta.

H αλήθεια είναι πως η F50 ήταν απλά πολύ μπροστά από την εποχή της και οι τεχνικοί της Ferrari το ήξεραν από την πρώτη στιγμή. Γι αυτό και προσπάθησαν να ξεχαστεί το μοντέλο από την κοινή γνώμη ώστε να επιστρέψει δριμύτερο στο μέλλον. Κι έτσι έγινε! Η Maserati ΜCC είναι έτοιμη να κυριαρχήσει στα FIA GT. Άλλωστε στο εσωτερικό του αγωνιστικού θα στριμωχτεί εύκολα κάποιος μικρόσωμος πιλότος, οπότε το πρόβλημα της οροφής targa δεν υφίσταται πια. "Κλείστε την και κολλήστε την!" ακούστηκε να δίνει εντολή ο Claudio Berro, επικεφαλής του αγωνιστικού τμήματος της Maserati… "Ας τολμήσουν τώρα να πουν πως είναι Ferrari! ΧΑ"! Αλλά κι αυτή είναι μια άλλη πονεμένη ιστορία...

VW Golf IV GTI
Μια φορά ήταν ένα Golf IV GTI το οποίο ακολουθούσε ένα Peugeot 306 GTI σε ορεινή διαδρομή. Μια άλλη φορά, δεν ήταν.

Το 1975 η VW βάλθηκε να ταράξει για τα καλά τα νερά στον κόσμο της αυτοκίνησης παρουσιάζοντας μια πανάλαφρη και σβέλτη έκδοση του νέου της μοντέλου, του Golf, το οποίο είχε παρουσιαστεί στις βασικές του εκδόσεις μόλις τον προηγούμενο χρόνο. Το νέο Golf GTΙ με έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα 1.8 λίτρων, με απόδοση 112 ίππων στις 5800 στροφές και με βάρος μερικές φρατζόλες ψωμί παραπάνω από τα 900 κιλά, έβαζε φωτιά στο δρόμο με τα δεδομένα της τότε εποχής. Οι απανταχού λάτρεις της αυτοκίνησης είχαν επιτέλους διαθέσιμο ένα "pocket rocket" το οποίο θα μπορούσαν να αποκτήσουν χωρίς να υποθηκεύσουν το σπίτι τους. Το μόνο που τους άφηνε απορημένους ήταν το ερώτημα: "Γιατί η VW να ονομάσει έτσι αυτό το αυτοκίνητο;;; Είναι ένας δυναμίτης σε 4 ρόδες, τι σχέση μπορεί να έχει με ένα άθλημα τόσο βαρετό και ανούσιο όσο... το golf"; Το ερώτημά τους έμελλε να λάβει απάντηση 23 χρόνια αργότερα...

Το 1998 η VW παρουσίασε την τέταρτη γενιά του Golf GTI. To αυτοκίνητο αυτό με μία έννοια ξελάσπωσε τον Bill Gates εκείνη τη χρονιά, διότι σαν προϊόν αποδείχτηκε πιο αποτυχημένο κι από τα Windows98. Με βάρος 1300 κιλά, οδική συμπεριφορά ηλεκτρικής κουζίνας και με διαφημιστικό σλόγκαν "Αυτοκίνητο ή Golf", προφανώς δεν απευθυνόταν σε όσους έψαχναν αυτοκίνητο. Εμφανισιακά κατάφερνε να μην είναι αδιάφορο, αφού με τον όγκο του και το σχήμα του το οποίο παρέμενε χαρακτηριστικά "Golf", ειδοποιούσε τους οδηγούς αυτοκινήτων για την παρουσία του ώστε να είναι ιδιαίτερα προσεκτικοί. Πάρα πολλοί ιδιοκτήτες Golf IV όμως ήθελαν να είναι 110% σίγουροι ότι δεν θα περάσουν απαρατήρητοι από άλλους ιδιοκτήτες Golf οπότε το Golf IV έχει πλέον περάσει στην ιστορία σαν ένα από τα πιο "βελτιωμένα"(...) "αισθητικά"(...) αυτοκίνητα. Μερικές επιτυχημένες απόπειρες βιασμού της αισθητικής του χώρου παρατίθενται παρακάτω.






Ας ρίξουμε μια ματιά όμως, στα τεχνικά χαρακτηριστικά του Golf IV ξεκινώντας απο τον κινητήρα. Στα χαρτιά το Golf έχει έναν πραγματικά μοντέρνο και ικανό κινητήρα, 1.8 λίτρων με 5βάλβιδο (πέντε στον καθε κυλινδρο!) καπάκι, ψεκασμό πολλαπλών σημείων, variable valve timing, γκάζι drive-by-wire και τούρμπο ΚΚK03sport που φυσάει στα 0.5 bar... πραγματικά τεχνολογία αιχμής, και αξίζει εδώ να αναφέρουμε.....τα σφυρήλατα έμβολα, το σεβαστών διαστάσεων ιντερκούλερ, καθώς και το υπερεξελιγμένο εγκέφαλο ικανό να επεξεργάζεται μια πληθώρα συνθηκών και δεδομένων από το περιβάλλον, τον κινητήρα, τον τρόπο χρησιμοποίησης του από τον οδηγό, και να αποφασίζει για την καλύτερη και αποτελεσματικότερη χαρτογράφηση.Αυτό το τεχνολογικό διαμάντι καταφέρνει έτσι να αποδώσει 83 άλογα στο λίτρο αποδεικνύοντας έτσι τα άλματα στην τεχνολογία των τελευταίων 10 χρόνων. Αρκεί να σκεφτεί κανείς το αρχαίο τεχνολογικά κινητήρα ενός Renault 5 GT Turbo που είχε έναν μίζερο κινητήρα 1400 κυβικά, με εκκεντροφόρο στο πλάι, καρμπυρατέρ, τούρμπο Garett T25 και με το ζόρι κατάφερνε να βγάζει μόλις 85 άλογα στο λίτρο...

Όμως η ωμή δύναμη δεν ήταν αυτό που επεδίωκαν οι τεχνικοί της VW. O πολιτισμένος χαρακτήρας και η διαρκής παροχή δύναμης ήταν το ζητούμενο, και έτσι έγινε. Είναι πραγματικά εκπληκτικό το γεγονός ότι ο κινητήρας αποδίδει 200Nm ροπής από τις 1800 στροφές ανά λεπτό, τουλάχιστον με βάση τα δεδομένα του εργοστασίου και άσχετα αν ένιωθες το τούρμπο να μπαίνει μετά τις 2300 στροφές,και συνεχίζει να τραβάει μέχρι και τις 5000 στροφές ανά λεπτό της μέγιστης ιπποδύναμης! Θεωρητικά μπορείς να φτάσεις μέχρι 6000 στροφές αλλά εκεί η δύναμη δεν ανεβαίνει πια, αλλά πέφτει...



Ακόμη μια φορά φαίνεται σε όλο της το μεγαλείο η τεχνολογική εξέλιξη που έφτασε έναν κινητήρα τούρμπο να έχει οφέλιμο φάσμα περίπου 3000 στροφών!!! Καμιά σχέση με το ποταπό Renault του προηγούμενου παραδείγματος που είχε μέγιστη ροπή στις 3000 στροφές και μέγιστη ιπποδύναμη στις 5750 και συνέχιζε να τραβάει μέχρι τις 7000... Στην εποχή μας μια ωφέλιμη περιοχή κινητήρα μόνον 2750 στροφών μας κάνει πια και χαμογελάμε!

Πάντως είναι γεγονός ότι αυτός ο κινητήρας χάριζε στο Golf αξιωσημείωτες επιδόσεις!
0-100χλμ/ώρα σε μόλις 8.4
0-160 σε 22.7
0-400μ σε 16.3
0-1χλμ σε 29.7
Μετρημένα στα δάχτυλα τα αυτοκίνητα του ίδιου κυβισμού και κατηγορίας που είχαν στην εποχή καλύτερες επιδόσεις αλλά και πάλι οι διαφορές ήταν ελάχιστες...
Θα αναφέρουμε για παράδειγμα το οριακά ταχύτερο Golf TDI 150 που προφανώς εξαιτίας του μεγαλύτερου κυβισμού κινητήρα του (1.9) κατάφερνε να κάνει
0-100 km/h 8"07 129,3 m (dich. 8"9)
0-140 km/h 14"99 362,9 m
400 m 15"93 144,6 km/h
1000 m 29"01 181,6 km/h
Καίγοντας ταυτόχρονα περίπου 1/4 καύσιμο...
Η ίδια η VW σε μια στιγμή διχασμένης προσωπικότητας, άρχισε να ονομάζει και το TDI, GTi, ή αλλιώς GTI TDi και το έτρεχε στους αγώνες αντί του παραδοσιακού GTI που δεν ήταν όμως TDi, και γενικά καλύτερα να μην το σκεφτόμαστε πολύ γιατί θα μπερδέψουμε τα Bi Ou Ti Ai μας... όπως άλλωστε και η VW εκείνης της εποχής.

Δεν είναι βέβαια οι επιδόσεις και ο κινητήρας, τα μόνα στοιχεία για να αποκαλέσεις ένα αυτοκίνητο GTi. Το σημαντικότερο ίσως στοιχείο, είναι η οδηγική απόλαυση, το πως στέκεται δηλαδή το αυτοκίνητο στον δρόμο και πόσο ρυθμίσιμο είναι στις εντολές του οδηγού. Το πρώτο GTi ήταν το ορόσημο, το αυτοκίνητο που άρχισε τον θρύλο και όλοι όσοι το οδήγησαν έχουν τις καλύτερες αναμνήσεις...από το χαρακτηριστικό στρίψιμο με τις 3 ρόδες, το ακριβές τιμόνι, το ελαφρύ σασί και την σφιχτή ανάρτηση.



Το Group VAG έκανε τα αδύνατα δυνατά για να διατηρηθεί η παράδοση... από τις άλλες εταιρίες! Έτσι λοιπόν το Golf GTi έχει ένα τελείως ανακριβές και ελαφρύ τιμόνι, με μια απίστευτα μαλακή ανάρτηση που έχει να κουβαλήσει 97 κιλά παραπάνω από το αδελφό Audi Α3 με τον ίδιο κινητήρα που και πιο σφιχτή ανάρτηση έχει, και καλύτερα φτιαγμένο ήταν και περίπου τους ίδιους χώρους και διαστάσεις είχε....
Η λέξη κλειδί εδώ είναι... μούτρα. Μούτρα που το αυτοκίνητο βγάζει σε κάθε στροφή, κλειστή ή ανοικτή, με οποιαδήποτε ταχύτητα, μούτρα κατά την επιτάχυνση, μούτρα κατά την επιβράνδυση και μούτρα που θα κατεβάσει και ο οποιοςδήποτε αγοραστής του, όταν αντιληφθεί το τραγικό της κατάστασης και το ποσό που έδωσε για ένα αυτοκίνητο που του κάνει συνεχώς... μούτρα!
Από εκεί και πέρα θα μπορούσαμε να σχολιάσουμε τις υπερβολικές κλίσεις, το υπεροβολικό βάρος μπροστά απο τον μπροστινό άξονα, τα ανεπαρκή αμορτισέρ και ένα σωρό άλλες λεπτομέρειες, αλλά για να πούμε την αλήθεια και με όλο τον σεβασμό που έχουμε προς τους αναγνώστες μας... η υπομονή έχει και τα όριά της! Και στο κάτω κάτω αν θέλετε ένα αμάξι που να στρίβει με τον κλασσικό 1.8 τούρμπο κινητήρα, εεε πάρτε ένα Skoda...
Όμως κάθε αγοραστής Golf ξέρει καλά ότι τουλάχιστον σε ένα θέμα το αμάξι του παραμένει απλησίαστο από τα άλλα μοντέλα. Ποιότητα κατασκευής και αξιοπιστία είναι έννοιες ταυτισμένες με το όνομα Golf. Απλά δεν υπάρχει άλλο αυτοκίνητο που να φτάνει τα στάνταρτ του. Φυσικά στην 4η γενιά του Golf GTi αυτές οι δύο έννοιες παίρνουν νέα διάσταση. Το προσεγμένο εσωτερικό με υλικά ποιότητας και συναρμολόγηση υπεράνω κριτικής, δεν αφήνει περιθώρια για σχόλια... Δυστυχώς η ατυχής επιλογή για τον φωτισμό του πίνακα οργάνων σε μωβ χρώμα, που ως γνωστόν από τα αρχαία χρόνια είναι πεθαμενατζίδικο χρώμα και φέρνει γκαντεμιά, προκαλεί κάποια ατυχή συμπτώματα...



Παράθυρα που πέφτουν χωρίς λόγο και αιτία και ειδικά όταν έξω βρέχει, κάνει κρύο, πέφτει χιόνι, σκοτεινιάζει και παγώνει, κινητήρες που δεν παίρνουν μπρος λόγω αισθητήρων βολάν που δεν πετάν ούτε γυρνάν, πεταλούδες που κολυμπάνε σε παρθένο λάδι οι βρωμιάρες , εγκέφαλοι ανεγκέφαλοι κλπ κλπ, όλα γεγονότα που προφανώς και δεν μπορούν να αμαυρώσουν το θαυμαστό ιστορικό του Golf GTi στον τομέα αυτό.
Άλλωστε η ίδια η VW είναι πολύ προσεκτική σε αυτά τα θέματα. Για παράδειγμα στο Golf GTi TDi με μικρά γράμματα κάπου μέσα στο βιβλιαράκι των σέρβις του αυτοκινήτου γράφει καθαρά ότι ναι μεν βγάλαμε 150 άλογα από 1.9 κινητήρα πετρελαίου, αλλά κάθε 50000χλμ πρέπει να γίνεται άνοιγμα και revision στην τουρμπίνα αλλιώς... τέρμα εγγύηση! Να σημειώσουμε ότι ένα diesel όχημα μπορεί να κάνει 50000χλμ και σε έναν χρόνο. Κάθε χρόνο λοιπόν και τουρμπίνα. Πως λέμε μια φορά το χρόνο ελέγχω τις πιέσεις των ελαστικών... Έτσι.

Παρασυρθήκαμε όμως γιατί φέραμε σαν παράδειγμα το GTi TDi που είναι μεν GTi αλλά είναι και TDi και κανονικά δεν θα έπρεπε να είναι GTi , παρόλο που η VW το ονομάζει TDi... και TDi. Πάντως μην ανησυχείτε, ό,τι Golf και να έχετε αργά η γρήγορα το παράθυρο θα πέσει! Σημάσια έχει να μην μας πέσει ο ουρανός στο κεφάλι... Αλλά αυτό είναι μια άλλη πονεμένη ιστορία...