- 01 Απρ 2016, 23:03 #240780

Παντως το να ξεχειλωνεις το μοτερ σε κυβισμο/αποδοση ενω θα επρεπε να ειχες σχεδιασει καινουριο μοτερ, τσιπια ειναι.

|λογοκρισία| εξορισμού είναι...
Όλα πάνε στη λογική του να δώσουν γκάζια στο λαό και άφεση αμαρτιών για τα καυσαέρια, μην το ψάχνεις.
Όταν ένα μοτέρ το σχεδιάζεις για να κάνει μια δουλειά, στην 2η και πολύ περισσότερο στην 3η γενιά του θα είναι αλεξίσφαιρο. Τί νομίζεις ότι είναι κάποια από τα παλιά μερσεντές που αναφέρουμε συχνα πυκνά στην κουβέντα. Προσπάθησαν μέσα στα 20-30 χρόνια ζωής να λύσουν τα προβλήματα σχεδιασμού και όχι να δημιουργήσουν νέα αλλάζοντας τις απαιτήσεις για ισχύ και καυσαέρια.
Και ενώ μπορώ να το δεχτώ για τα καυσαέρια (αν και πάλι είναι σαχλαμάρα να απαιτείς από κάποιον να σου σχεδιάζει κάθε φορά και κάτι νέο όταν κάθε 2 χρόνια αλλάζεις τους κανονισμούς - το κόστος είναι απλώς αδιανόητο μιας και το μοτέρ δεν είναι απλό πράγμα να το σχεδιάσεις από την αρχή) αυτό με τις επιδόσεις μου κάθεται στο λαιμό. Όλος ο ειδικός τύπος ασχολείται με το πόσα λιβάδια άλογα βγάζει και πόσο κοφτερό είναι το ξυραφένιο τιμόνι του κάθε αυτοκινήτου και όλα τα υπόλοιπα τα γράφει κανονικά...
Α, άντε και την "απτή" ποιότητα ταμπλώ, που γουστάρουν...

.. ___
../ ___ \
(O\ | /O)

- 01 Απρ 2016, 23:13 #240783

. Όλος ο ειδικός τύπος ασχολείται με το πόσα λιβάδια άλογα βγάζει και πόσο κοφτερό είναι το ξυραφένιο τιμόνι του κάθε αυτοκινήτου και όλα τα υπόλοιπα τα γράφει κανονικά...
Α, άντε και την "απτή" ποιότητα ταμπλώ, που γουστάρουν...

αυτα που γραφεις μαστορα δεν τα εχουν γραψει τα διεθνως αναγνωρισμενα δημοσιογραφα,οποτε λεω να σε γραψω στα παπαρι@ μου. Ειναι δυνατον να κανουν λαθος και να ξερεις εσυ?

'It has the interior ambience of a tupperware container and the exterior design flair of an Adidas tracksuit. However this is all hiding a godly powertrain - no other car can extract grip from a surface quite like an Evo.'

- 01 Απρ 2016, 23:17 #240786

αυτα που γραφεις μαστορα δεν τα εχουν γραψει τα διεθνως αναγνωρισμενα δημοσιογραφα,οποτε λεω να σε γραψω στα παπαρι@ μου. Ειναι δυνατον να κανουν λαθος και να ξερεις εσυ?

Ε πάρτε ρουλεμάν 6204 από τη μέσα μεριά αλλά 40 (σαράντα) άλογα παραπάνω και τιμόνι Δήμο Σταρένιο που τα λέει ΟΛΑ!

.. ___
../ ___ \
(O\ | /O)

- 01 Απρ 2016, 23:19 #240788

. Όλος ο ειδικός τύπος ασχολείται με το πόσα λιβάδια άλογα βγάζει και πόσο κοφτερό είναι το ξυραφένιο τιμόνι του κάθε αυτοκινήτου και όλα τα υπόλοιπα τα γράφει κανονικά...
Α, άντε και την "απτή" ποιότητα ταμπλώ, που γουστάρουν...

αυτα που γραφεις μαστορα δεν τα εχουν γραψει τα διεθνως αναγνωρισμενα δημοσιογραφα,οποτε λεω να σε γραψω στα παπαρι@ μου. Ειναι δυνατον να κανουν λαθος και να ξερεις εσυ?

Δημοσιογράφοι ειδικού τύπου. Αν υπήρχε κόλαση θα έβραζαν αιώνια στο προτελευταίο καζάνι.

- 01 Απρ 2016, 23:41 #240801

. Όλος ο ειδικός τύπος ασχολείται με το πόσα λιβάδια άλογα βγάζει και πόσο κοφτερό είναι το ξυραφένιο τιμόνι του κάθε αυτοκινήτου και όλα τα υπόλοιπα τα γράφει κανονικά...
Α, άντε και την "απτή" ποιότητα ταμπλώ, που γουστάρουν...

αυτα που γραφεις μαστορα δεν τα εχουν γραψει τα διεθνως αναγνωρισμενα δημοσιογραφα,οποτε λεω να σε γραψω στα παπαρι@ μου. Ειναι δυνατον να κανουν λαθος και να ξερεις εσυ?

Δημοσιογράφοι ειδικού τύπου. Αν υπήρχε κόλαση θα έβραζαν αιώνια στο προτελευταίο καζάνι.

Τώρα αυτο το έγραψες για να ρωτήσει κάποιος ποιος θα βράζει στο τελευταίο έτσι?

.

Opel Kadett 1.2S('80) 1998-2001
Renault Clio II phase2 1.4 2001-2009
VW Golf 1.4TSi 122 DSG 2009-2013
Renault Clio IV 1.5DCi 2014-
Mazda MX-5 NB 1.6('00) 2016-

- 02 Απρ 2016, 00:38 #240825

Τώρα αυτο το έγραψες για να ρωτήσει κάποιος ποιος θα βράζει στο τελευταίο έτσι?

.

Όχι ειλικρινά
Ο Διγέτιος στον οποίο απευθυνόμουν με αυτό, έχει ήδη καταλάβει.
Είναι μια φανταστική κλίμακα βασανιστηρίων, που θα έπαιρνε σάρκα και οστά αν υπήρχε κόλαση και αφορά διάφορους ενοχλητικούς homo sapiens.
Την έχουμε φτιάξει συζητώντας με τον Διγέτιο και το τελευταίο καζάνι καπαρώθηκε ομόφωνα από την αρχή, από συγκεκριμένη επαγγελματική ομάδα. Οπότε άδειες θέσεις υπάρχουν μόνο προς τα πάνω.

- 02 Απρ 2016, 07:39 #240856 Στην κουβέντα σχεδιάζω κάτι, οτιδήποτε, από πόμολο πόρτας έως ολόκληρο αυτοκίνητο, μπαίνει μέσα ο παράγοντας κόστος. Άμα δεν βγαίνουν τα κουκιά, θα πάρεις κάτι από το ίδιο σχέδιο, απλώς με κάποιες αλλαγούλες.

- 02 Απρ 2016, 09:38 #240869

Παντως το να ξεχειλωνεις το μοτερ σε κυβισμο/αποδοση ενω θα επρεπε να ειχες σχεδιασει καινουριο μοτερ, τσιπια ειναι.

|λογοκρισία| εξορισμού είναι...
Όλα πάνε στη λογική του να δώσουν γκάζια στο λαό και άφεση αμαρτιών για τα καυσαέρια, μην το ψάχνεις.
Όταν ένα μοτέρ το σχεδιάζεις για να κάνει μια δουλειά, στην 2η και πολύ περισσότερο στην 3η γενιά του θα είναι αλεξίσφαιρο. Τί νομίζεις ότι είναι κάποια από τα παλιά μερσεντές που αναφέρουμε συχνα πυκνά στην κουβέντα. Προσπάθησαν μέσα στα 20-30 χρόνια ζωής να λύσουν τα προβλήματα σχεδιασμού και όχι να δημιουργήσουν νέα αλλάζοντας τις απαιτήσεις για ισχύ και καυσαέρια.
Και ενώ μπορώ να το δεχτώ για τα καυσαέρια (αν και πάλι είναι σαχλαμάρα να απαιτείς από κάποιον να σου σχεδιάζει κάθε φορά και κάτι νέο όταν κάθε 2 χρόνια αλλάζεις τους κανονισμούς - το κόστος είναι απλώς αδιανόητο μιας και το μοτέρ δεν είναι απλό πράγμα να το σχεδιάσεις από την αρχή) αυτό με τις επιδόσεις μου κάθεται στο λαιμό. Όλος ο ειδικός τύπος ασχολείται με το πόσα λιβάδια άλογα βγάζει και πόσο κοφτερό είναι το ξυραφένιο τιμόνι του κάθε αυτοκινήτου και όλα τα υπόλοιπα τα γράφει κανονικά...
Α, άντε και την "απτή" ποιότητα ταμπλώ, που γουστάρουν...

Γνωρίζεις πολύ καλά ότι τα καυσαέρια έχουν να κάνουν με την κεφαλή ( σχήμα θαλάμων καύσης και λοιπών παραμέτρων της όπως μέγεθος βαλβίδων, περιεχόμενη γωνία τους, σχήμα εκκεντροφόρων όπως ράμπες, overlap, κλπ το σχήμα των εμβόλων όπως ύψος κορώνας από το ελατήριο συμπίεσης που παγιδεύονται άκαυστα, το σχήμα της ίδιας της κορώνας και το βαθμό συμπίεσης του καυσίμου, την αναπνοή του στροφαλοθαλάμου και τη λειτουργία της EGR και το managment του κινητήρα και όχι με τη δομή ( προσεκτική επιλογή διαστάσεων και υλικών για αντοχή ) του bottom end γενικότερα.

- 02 Απρ 2016, 21:06 #241093

Γνωρίζεις πολύ καλά ότι τα καυσαέρια έχουν να κάνουν με την κεφαλή ( σχήμα θαλάμων καύσης και λοιπών παραμέτρων της όπως μέγεθος βαλβίδων, περιεχόμενη γωνία τους, σχήμα εκκεντροφόρων όπως ράμπες, overlap, κλπ το σχήμα των εμβόλων όπως ύψος κορώνας από το ελατήριο συμπίεσης που παγιδεύονται άκαυστα, το σχήμα της ίδιας της κορώνας και το βαθμό συμπίεσης του καυσίμου, την αναπνοή του στροφαλοθαλάμου και τη λειτουργία της EGR και το managment του κινητήρα και όχι με τη δομή ( προσεκτική επιλογή διαστάσεων και υλικών για αντοχή ) του bottom end γενικότερα.

Έτσι είναι, όπως τα λες...όλα τα παραπάνω (και κάποια λίγα ακόμη) είναι πράγματι τα μηχανολογικά χαρακτηριστικά που χαρακτηρίζουν τη συμπεριφορά εκπομπής καυσαερίων σε ένα μοτέρ και δεν υπάρχει κανένας απολύτως λόγος να μην μπορούν να γίνουν ρετροφίτ σε ένα μπλοκ (με την έννοια του να το εξελίξει μια εταιρεία και να το ενσωματώσει στην υπάρχουσα δομή).
Όμως, υπάρχει το ζήτημα των βοηθητικών διατάξεων που μπαίνουν επιπλέον της βασικής διάταξης και θα σου φέρω ένα απλό παράδειγμα για το πώς μπορεί να προκύψει πρόβλημα από το πουθενά στο μοτέρ του αυτοκινήτου.
Ίσως γνωρίζετε ότι λόγω του smog control που έχει επιβάλλει η Καλιφόρνια εδώ και πολλά χρόνια, γινόταν χρήση αμόλυβδης βενζίνης ήδη από τo '70 ενώ σε πολλα αυτοκίνητα υπήρχαν διάφορες διατάξεις επιπλέον και περιφεριακά του κινητήρα.
Η βασική απαίτηση στα μηχανολογικά ήταν φυσικά οι βαλβίδες και οι έδρες τους να γίνουν από σκληρότερο υλικό (λόγω του περιορισμένου αντιτριβικού χαρακτήρα της αμόλυβδης) όπερ και εγένετο χωρίς πρόβλημα στην porsche, αλλά σύντομα, προκειμένου να πιάσουν τους κανονισμούς (μεγάλη αγορά βλέπεις) που γίνονταν ολοένα και πιο αυστηροί αναγκάστηκαν να εγκαταστήσουν thermal reactors στις εξαγωγές ακριβώς απο κάτω από τον κινητήρα. Το αποτέλεσμα ήταν να έχεις πολύ αυξημένα θερμικά φορτία (ουσιαστικά πυρολυτικοί αντιδραστήρες ήταν αυτά τα κολοκύθια) εξωτερικά από ένα αερόψυκτο μοτέρ καθώς ζεσταίνονταν οι tr, ειδικά στους κυλίνδρους με το μεγαλύτερο πρόβλημα ψύξης (τόσο στην 911 όσο και στην 914, στον πίσω πίσω δεξιά). Και όπως καταλαβαίνεις τα επιπλέον θερμικά φορτία έφεραν μια σειρά από αστοχίες που σχετίζονται με αυτά, από διαρροές δίχως αύριο μέχρι καμένες βαλβίδες και κατεστραμμένα χιτώνια και φυσικά, στο αποκορύφωμα με την 911 2.7, σπασμένα καλάμια και το μοτέρ στο χέρι (ενδεικτικό είναι ότι ένα καλοζωισμένο 2.7 καλιφορνέζικο δεν βγάζει πάνω από 70-100Κ μίλια χωρίς να ρουφήξει τουλάχιστον βαλβίδες, όταν ένα SC _πιο καινούργιο ντιζάιν_ μπορεί εύκολα να ξεπεράσει τις 500Κ μίλια).

Έφταιγε το αρχικό ντιζάιν (που να το φανταστεί ο ταλαίπωρος πριν 20 χρόνια);

Κάτι παρόμοιο γίνεται και τώρα, σε πολλές περιπτώσεις όπου τα πλακώνουν με κάτι EGR, DPF, μηχανοτρονικά που ανοιγοκλείνουνε διαδρομές στριφογυρίζουν εκκεντροφόρους κλπ κλπ που ακόμα και σε ένα δοκιμασμένο αρχικό ντιζάιν να εφαρμοστούν το κάνουν πολύπλοκο και αναξιόπιστο (εδώ, μέχρι η βέσπα μου έχει ολόκληρο σύστημα για να πέρδεται προκειμένου να ισοσταθμίσει την πίεση, επειδή δεν επιτρέπεται το ventilation του ρεζερβουάρ στο euroΤόσο !!! ) ή ακόμα χειρότερα, όταν αναγκάζονται κάθε 5 χρόνια να βγάζουν άλλα μοτέρ (χωρίς ιστορικό χωρίς τις πραγματικές δοκιμές που σου προσφέρει ένα υπάρχον ντιζάιν) προκειμένου να ανταπεξέλθουν και στις απαιτήσεις τη αγοράς.
Το tsi μου έχει 105 άλογα από τα 1200κ.εκ. αλλά τόσο το turbo είναι μια μπούρδα και μισή (πολλαπλή και κέλυφος ένα πράγμα!!), τα περιφεριακά που μπήκαν πάνω ήταν ότι να'ναι (που να το φανταστούν ότι θα πουληθεί σε ζεστές χώρες και θα κολλάει η ανακουφιστική, ε;;; τσακω μια ανάκληση...) και το ίδιο το ντιζάιν, απο πλευράς αξιοπιστίας τραγικό (καδένα στα 20Κ χιλιόμετρα, τι σου λέει... δύο ρετροφίτ σε εντατήρες; τσάκω μια ανάκληση πάλι... ).
Εδώ τόσο το σαζμάν (κατά τα άλλα σουπερ-ντουπερ Φόρμιουλα ουάν κλπ κλπ) το χρησιμοποιείς και τρέμεις πότε θα το πάρεις στο χέρι (ήδη έχω κόψει βάση στα 30-40Κ χλμ και ξέρεις πως οδηγώ_ εδώ δεν έκαναν ανάκληση οι πουστηδι ) ενώ υπάρχουν και ένα σωρό βλακώδεις κακοσχεδιασμοί που κάνουν τη γεύση ακόμα πιο πικρή (από την γελοία πλαστική αντλία _σε όοοοοολο το γκρούπ_ μέχρι το να συντονίζεται _έλεος δλδ_ η γραμμή τροφοδοσίας στο dsg επειδή στροφάρει πιο χαμηλά στο ρελαντί και να νομίζεις ότι κουδουνίζουν τα αφτιά σου!! ).
105 άλογα από 1200 κ/εκ, όμως φίλε... παλιά με το φελίτσια είχες 55, για σκέψου το λίγο, και ήσουν και αντι-οικολόγος! Το κιβώτιο δε.... ΣΗΜΛΕΣ οι αλλαγές, σου λέει ο δημοσριογράφος....

.. ___
../ ___ \
(O\ | /O)

- 02 Απρ 2016, 22:19 #241104 Για το Πολο τι περιμενεις? Φανταζομαι στο εργοστασιο κοστιζει 4000 για να το φτιαξει, με τοσα χρηματα τι ανταλλακτικα να σου βαλει πανω? Αν θελεις κατι ποιο ποιοτικο παρε μια Πορσε που κοστιζει 40κ στο εργοστασιο (βεβαια φτανει τελικη τιμη 160 στην Γερμανια...)

- 02 Απρ 2016, 22:57 #241113

Ίσως γνωρίζετε ότι λόγω του smog control που έχει επιβάλλει η Καλιφόρνια εδώ και πολλά χρόνια, γινόταν χρήση αμόλυβδης βενζίνης ήδη από τo '70 ενώ σε πολλα αυτοκίνητα υπήρχαν διάφορες διατάξεις επιπλέον και περιφεριακά του κινητήρα.

Διγέτιε, μου επιτρέπεις ενα μικρό hijack

CVCC is a trademark by the Honda Motor Company for an engine with reduced automotive emissions, which stood for "Compound Vortex Controlled Combustion".[1] The first mention of Honda developed CVCC technology was done by Mr. Soichiro Honda February 12, 1971, at the Federation of Economic Organizations Hall in Otemachi, Chiyoda-ku, Tokyo.[2] Honda's engineers at the time, Mr. Date conferred with Mr. Yagi and Mr. Nakagawa about the possibility of creating lean combustion via a prechamber, which some diesel engines utilized.[3] The first engine to be installed with the CVCC approach for testing was the single-cylinder, 300 cc Honda EA engine used in the Honda N600 hatchback in January 1970.[3] This technology allowed Honda's cars to meet Japanese and United States emission standards in the 1970s without a catalytic converter. A type of stratified charge engine, it first appeared on the 1975 ED1 engine. As emission laws advanced and required more stringent admissible levels, Honda abandoned the CVCC method and introduced PGM-FI, or Programmed Fuel Injection on all Honda vehicles. Some vehicles in Japan had a combination of electronically controlled carburetors, called PGM-Carb on specific, transitional Honda D, E and ZC engines.

Toyota briefly used a similar technology in the mid-to-late seventies, called TTC-V. In 2007, the Honda CVCC technology was added to the Mechanical Engineering Heritage of Japan.

https://en.wikipedia.org/wiki/CVCC


To θυμάμαι να μου κάνει εντύπωση όταν είχα πάρει το Haynes manual του Accord του 82 και μετά που έμαθα για τις αυστηρές νόρμες της Καλιφόρνια

- 03 Απρ 2016, 03:45 #241162 Αυτό με το

...(πολλαπλή και κέλυφος ένα πράγμα!!)...

πρέπει να γίνεται σε πολλούς κινητήρες τώρα πια.

- 03 Απρ 2016, 10:12 #241177 Κι είναι κατά βάση πλεονέκτημα( γρηγορότερη υπερπλήρωση σε χαμηλές στροφές κ ταχύτερη θέρμανση κινητήρα).

.

- 03 Απρ 2016, 15:38 #241271

Αυτό με το

...(πολλαπλή και κέλυφος ένα πράγμα!!)...

πρέπει να γίνεται σε πολλούς κινητήρες τώρα πια.

Δυστυχώς δεν γίνεται με τα σωστά υλικά και δεν είναι και σωστό ροϊκά, κερδίζεις αυτά που λέει ο Famas αλλά χάνεις σε αντοχή του εξαρτήματος και στην δύναμη μετά το 70% των στροφών προς το άνω όριο, επίσης λόγω της τοπικής υπερθέρμανσης ταλαιπωρούνται τα ελαστικά εξαρτήματα που γειτνιάζουν στην τουρμπίνα, γενικά είναι πιο θερμό το μηχανοστάσιο σε εκείνο το σημείο.

Το αμάξι είναι το κατεξοχήν βιομηχανικό προϊόν με τους περισσότερους συμβιβασμούς αυτός είναι και ο λόγος της πολύ μεγαλύτερης δυσκολίας της κατασκευής ενός καθημερινού μικρού αυτοκινήτου από ένα απόλυτο αγωνιστικό, οι συμβιβασμού που απαιτούνται σε όλα τα επίπεδα.

- Στο κόστος των επιμέρους εξαρτημάτων
- Στους χώρους
- Στη χρήση
- Στην αντοχή

Και σε εκατοντάδες άλλες παραμέτρους, η Porsche πχ όπως λέει ο Αλέξανδρος έκανε πατάτα σε πολλά σημεία που τα εξηγεί, αυτό που κανείς δεν μπορεί να μας πεί είναι τι προηγήθηκε για την επιλογή των λύσεων αυτών, πόσοι κοστολόγοι, πόσα συμβούλια, και ποιός πήρε την τελική απόφαση, γιατί δεν νομίζω ότι οι μηχανικοί επέλεξαν εν λευκό, επέλεξαν ότι τους επέβαλαν οι κοστολόγοι με γνώση της αντοχής και των προβλημάτων, μόνο αδαείς και χαζοί δεν είναι οι μηχανικοί στην αυτοκινητοβιομηχανία, κατά την γνώμη μου ότι πατάτα γίνεται την ευθύνη την έχουν οι κοστολόγοι και άλλοι άσχετοι με τη μηχανολογία αφού πέρασε η εποχή που αποφάσιζαν οι μηχανικοί, σήμερα αποφασίζουν τα κέρδη των μετόχων.

- 03 Απρ 2016, 16:27 #241289

Κι είναι κατά βάση πλεονέκτημα( γρηγορότερη υπερπλήρωση σε χαμηλές στροφές κ ταχύτερη θέρμανση κινητήρα).

Αν και δεν με πείθει το παραπάνω χωρίς κάποια περαιτέρω ανάλυση, ακόμα και αν ισχύει το γεγονός ότι έχουν γράψει εκεί που δεν πιάνει το μελάνι την επισκευασιμότητα του συνόλου (γιατί σίγουρα είναι πιο φτηνό σα λύση να το φτιάξεις αλλά πιο ακριβό να το αγοράζεις ολόκληρο) δείχνει σαφώς τόσο τη νοοτροπία των κατασκευαστών όσο και την καταναλωτική συμπεριφορά των πελατών (αλληλένδετα).

...

Ο ΜΕΓΑC ΠΡΟΦΗΤΗC είπε κάποτε:

Το αυτό ισχύει και για τα αυτοκίνητα...

.. ___
../ ___ \
(O\ | /O)