petrolheads.gr

Σκέφτηκα να έχουμε ένα θέμα για τεχνικά θέματα και αναλύσεις, ώστε να μην χάνονται ανάμεσα στα υπόλοιπα. Ειδικά όσοι σκαμπαζετε πέντε πράγματα θα μπορείτε να ξεστραβώνετε λίγο εμάς τους υπόλοιπους.

Tech Analysis: The success behind the W05
www.gptoday.com/full_story/view/510119/ ... d_the_W05/

Ωραία ιδέα

Τα είχα βάλει και στο 4τφ http://www.racecar-engineering.com/arti ... -revealed/

Honda’s secret F1 car revealed

http://www.racecar-engineering.com/arti ... id-f1-car/

How Honda developed a hybrid F1 car

EDIT Επίσης για όσους γενικά ψάχνονται με τέτοια θέματα, στο F1technical γράφονται πολλά ωραία.

kantoniou

mikeerfol έγραψε:Ωραία ιδέα

Τα είχα βάλει και στο 4τφ http://www.racecar-engineering.com/arti ... -revealed/

Honda’s secret F1 car revealed

http://www.racecar-engineering.com/arti ... id-f1-car/

How Honda developed a hybrid F1 car

Φοβερα και τα δυο αρθρα, τοσο για τις τεχνικες πληροφοριες οσο και για το ποση (αφανης) δουλεια κρυβεται πισω απο καθε προτζεκτ.

Δειχνουν βεβαια και μια εγγενη παθογενεια της εμπλοκης ενος κατασκευαστη, με τις αναφορες στην παραλληλη δουλεια που γινεται στα διαφορα ερευνητικα κεντρα, συχνα προς αντιθετες κατευθυνσεις και οχι παντα συντονισμενα.

Έλεγα να το βάλω στο τόπικ της καρδιάς μας αλλά νομίζω για εδώ είναι.

Craig Scarborough analysis from Autosport plus:

The public debut of the rekindled McLaren-Honda Formula 1 partnership last month offered the first glimpses of the Japanese manufacturer's new engine.

From what we've seen at the post-season Abu Dhabi F1 test and the team's filming day at Silverstone prior to that, the Honda power unit appears to be at least partly inspired by developments we saw from the other manufacturers in 2014.

Although the Abu Dhabi test was not a successful one, due to electrical problems preventing the car running anywhere near a full programme, the two outings Honda already has under its belt with this package puts it far ahead of where its rivals were at the same time last year.

Aside from changes to accommodate the Honda engine, the MP4-29H IXI (H for Honda and IXI for the engine specification), externally the car remains identical to the late-season MP4-29 racer.


Honda revealed the first image of its power unit before the Japanese GP
But underneath the bodywork the car is very different as the Honda power unit differs in many ways from the outgoing Mercedes package.

In the week of the Japanese Grand Prix Honda produced renders of its engine. Although much of the detail was edited or hidden, we now know that elements of these images were accurate from the limited view we had of the installation on the test car.

It appears that the key difference is the turbo layout. As widely expected, the Honda engine features a turbo split between the front and rear of the engine, as per the 2014 Mercedes motor.

Images of the test car appear to show the airbox ('1' on the main image, below) leads towards the front of the engine and not the rear.

The split turbo concept has benefits in packing by reducing heat transfer from the exhaust-driven turbine side of the turbo to the compressor, shortening the turbo's pipework for less turbo lag, and critically allowing space for a larger compressor.

A rear-mounted turbo is limited in diameter by the fixed gearbox mounts and space to package the MGU-H inside the V of the engine.

Having a larger compressor creates more power, but this can be compromised by the larger turbine being slower to spin up at low revs, which creates turbo lag. Mercedes appears to have countered the lag issue with use of the MGU-H and electronic control of a wastegate and pop-off valve.

In the McLaren test car and Honda's publicity images, we can tell that the turbo's charge air is cooled by an air-to-air cooler ('2' in the main image) mounted in the right sidepod. This is a mirror of McLaren's 2014 Mercedes installation where the cooler was in the left sidepod.



There's no apparent benefit to the cooler being on a particular side, so it's most likely the turbo location and the mounting of ancillaries that defines which side the outlet appears on.

The air-to-air intercooler is a bulkier but lighter solution, compared with a water-to-air cooler. It also lowers the temperature of the air entering the engine, meaning it can create more power.

Unusually for an F1 engine, the plenum that forms the intake above the engine is made from aluminium, rather than carbon fibre. This may be a solution purely for testing in order to allow access to the variable inlet trumpets, which are now allowed in 2015. The pipe exiting the intercooler can be seen running back up to the top of the engine to connect the plenum.

As the intercooler is on the right of the car, the other coolers for engine water/oil and ERS are now in the left sidepod. To ensure these cooled the power unit enough in testing, the team created large slots in the sidepod in order to vent the heat.


McLaren could opt for Red Bull-style sidepods with its 2015 car © XPB
These openings are not a legal part of the regulations for races, but in testing such solutions are allowed. As with McLaren's 2014 race car the gearbox oil cooler is mounted above the gearbox and fed by a duct from the roll-hoop.

Mounted low down at the sides of the engine are large heat-shielded items ('3' on the main image) - these are likely to be the exhausts feeding the turbo. Unlike the majority of 2014 exhaust installations they are very low - mounted at floor level.

Presumably they tuck in around the back of the engine and lead up to the turbo, which sits in the front section of the gearbox.

The only other team to run such low exhausts in 2014 was Red Bull, which mounted a very long cooler package in the sidepods, with the intercoolers sited directly above the heat-shielded exhaust. This allowed much larger coolers within slimmer sidepods for better aerodynamics. Perhaps McLaren's 2015 MP4-30 will follow Red Bull's long and narrow sidepod philosophy?

Since pre-season testing does not begin until the start of February, McLaren and Honda now have three months to work through the issues found at Silverstone and Yas Marina, and complete the 12 days of pre-season testing, ahead of the first race of the season in Australia on March 15.

Tech Analysis: The secrets behind Sebastian Vettel’s struggles in 2014
http://richlandf1.com/?p=31939

Much has been said about the worthiness of Sebastian Vettel’s four world titles over the past few years, even more so in 2014 as his teammate Daniel Ricciardo generally had the upper hand all season long. I am not here to discuss if he is worthy of his championship successes or not. My opinion is that every champion deserves to be just that – a champion. What I am here to discuss is why Vettel has struggled this year in particular.

I think we often forget the hype that surrounded Vettel even as far back as 2006/7. As 2008 ended and he was promoted to Red Bull from Toro Rosso, many were predicting great things from him. He consistently got the Toro Rosso into positions nobody thought it could get to, with a pole position and win in Monza – both of which were achieved in wet conditions – highlighting a remarkable year for the 22 year-old. Vettel was rated as a prodigy; the next Schumacher, destined for greatness.

Vettel won his first title in 2010, a time when exhaust-blown diffuser technology was still in its infancy. Sure, Red Bull had it first but we must not forget that the RB6 was not the fastest chassis on the grid throughout the year. At times both Ferrari and McLaren – not utilising the blown diffuser until mid-season – were quicker. In 2009 this technology didn’t exist and he won four races, finishing second overall to Jenson Button who capitalised on a Brawn GP built around the double diffuser.

It would be fair to say that a lot of F1 fans, and even a few drivers, have put Vettel’s titles down to the superior exhaust-blown diffuser technology Red Bull produced compared to the others on the grid. Obviously producing a good car is going to give any driver the opportunity to compete for the championship but it takes a good driver to extract the most from what they are given.

It takes an intelligent driver to correctly utilise the blown diffuser system – you have to put a lot of trust in the back end of the car, especially when we had the days of ‘hot blowing’.

Quick recap: ‘cold blowing’ is when the driver is on throttle and exhaust gases are therefore passing through the system and onto the diffuser area. ‘Hot blowing’ is when the driver comes off throttle and the engine continues to pump exhaust gases through the system, onto the diffuser area and therefore providing more rear downforce on corner entry and mid-corner.

Hot blowing didn’t really exist until 2011 when the engine mapping game really kicked off. Cylinder cutting, pedal maps, throttle maps – you name it, it got complex. Vettel had the mindset to adopt a specific driving style, understanding and extracting the most from the car.

If you go onto YouTube and watch one of Vettel’s many pole position laps, you will note that he brakes incredibly late before inputting a small amount of steering towards the apex as the speed scrubs off. As soon as he releases the brake pedal he will flick the wheel very hard into the corner, making the most of the rear stability from the hot blowing effect to push him round the corner without the back end stepping out. The car will be nice and straight for any upcoming corner as he heads for the exit, too, getting back on the throttle early which in turn generates more rear downforce for superior traction. This has a devastating effect on slow-speed circuits with a succession of chicanes and big stops into hairpin bends, which is probably why Mark Webber generally closed the gap (and often beat Vettel) at high-speed tracks.

It sounds easy but it takes a lot of feel to do. I’m not a racing driver and I never will be, so how should I know? Point taken, but I have been informed just how delicate this procedure is and you can see how every action he takes in the car is purposeful. Since late 2011 this style of driving became trademark Vettel. His throttle application has always unique in that he often stabs at it to bring the back end into play mid-apex of longer corners and this undoubtedly aided his driving during his winning years. Put simply, Vettel likes a car that he can manipulate in any given situation.

Fast forward to the present day and we are have a situation few would have predicted for Vettel: an early exit to Ferrari and new-boy Ricciardo taking the Red Bull helm after just one year with the four-time champion.

2014 was always going to be a big year and there were so many question marks hanging over the sport even after three testing periods. The media were very quick to jump on the likes of Nico Rosberg and Vettel to excel this year because of the ‘intelligence’ required to drive these cars. At the end of the day, it’s a racing car and the cream will rise to the top. Hamilton, Rosberg, Alonso, Massa, Button – all the household names you would expect to be mixing it up front were there, the only exception being Vettel.

Why? I don’t believe Red Bull are really to blame, but Renault. It became clear very quickly that Renault were going nowhere fast during winter testing and sometimes not going anywhere at all! Vettel was quite vocal about the new formula, how the cars were not proper racing machines, they didn’t make enough noise… An unhappy German.

Red Bull had to sacrifice a lot of downforce to combat their power deficit to Mercedes and Ferrari powered cars and their development plan was therefore turned upside down. Rather than bringing downforce inducing parts in Melbourne for the first round, the RB10 featured a drag-reducing rear wing. To balance the car the team then had to take out a lot of front wing angle or remove bits from the wing, which in turn damages the carefully designed flow structures over the car which are key to producing overall downforce.

No matter what the team did, Vettel was always going to have a rough year unless Renault improved their power unit a significant amount. He did not have the back-end stability under braking due to the lack of rear downforce which was further hampered by the unnatural feeling from the brake-by-wire system used this year thanks to the increased energy harvesting capabilities of the MGU-K. Furthermore, he did not have the front end grip to point the car into the apex sufficiently enough to manipulate the back end round using the throttle.

The German’s problems did not really subside as the season progressed. I expected him and the team to collectively sort out the issues they were facing. As Vettel struggled he would overwork the tyres in the race which would often result in an extra pitstop which perhaps exaggerated Ricciardo’s advantage at times. Interestingly, Vettel still drove well in the wet because he was able to generate good tyre temperatures in comparison to Ricciardo, who generally has smoother steering inputs.

Sebastian is an extremely talented driver when he has a car that suits him. I do not believe he is as particular about certain aspects of the setup as drivers such as Kimi Raikkonen and Jenson Button, but he does need a balanced car with plenty of rear grip for him to really shine. Every top driver has an exceptionally bad year and it was only a matter of time before Vettel suffered the same period of despair and frustration as those greats who have done before him. He will be back, but we might have to wait for Ferrari to produce first before we see his talent shine once more.

Ενδιαφέρον το αρθρο Kantoniou.

Έχω κάνει κι εγώ μια σκέψη συνδυάζοντας τις βαθιές μου ( ) γνώσεις ( ) επί του θέματος ( ) και την παρουσιάζω παρακάτω. (Να σημειωθεί ότι είναι καθαρά δική μου )

Είναι λίγο για τεχνικά θέματα, αλλά αφορά την φετινή απόδοση του Vettel γι' αυτό μου επιτρέπεις να το βάλω εδώ.

Ξεκινώ από το 1991 (λίγο ακόμα κι έφτανα στους δεινόσαυρους) και τη Williams: Mansell και Patrese είναι σχετικά κοντά σε επιδόσεις.

1992: Η διαφορά τους γίνεται χαοτική υπέρ του Mansell που σπάει όλα τα ρεκόρ για εκείνη την εποχή.

1993: Ο Prost άνετα χτυπάει τον τίτλο και ο Hill φαίνεται πολύ αργός μπροστά του.

1994: Όσο ζούσε ο Senna ο Hill δεν ήταν πουθενά. Μετά είναι άλλος πιλότος, παίρνει νίκες στα ίσα με φανταστική οδήγηση όντας σαφώς ταχύτερος του Coulthard αλλά και του Mansell που είχε επιστρέψει.

1995: Ο Hill πάλι σαφώς καλύτερος του Coulthard.

1996: Ο Hill άνετα κερδίζει τον teammate του, όμως κάπου απ' τα μισά και μετά (που μαθαίνει ότι στο τέλος της χρονιάς ο γερο Frank δεν τον ανανεώνει) ο Villeneuve αρχίζει και κερδίζει κι αυτός!

1997: Ο Villeneuve σχεδόν πάντα ταχύτερος του Frentzen ο οποίος είχε πάει με φοβερές προσδοκίες στη Williams. Ταυτόχρονα στη McLaren η κατάσταση είναι ισορροπημένη με τον Coulthard μάλλον να φαίνεται ουσιαστικότερος του Hakkinen.

1998: Στη McLaren ο Hakkinen κάνει τον Coulthard νάμπερ του ντράιβερ και του ρίχνει και δευτερόλεπτα σε κάποιους αγώνες.

1999: Το αυτό ανάμεσα στους οδηγούς της McLaren.

(Θα καταλήξω κάπου το υπόσχομαι)

2002 έως 2006: Ο Raikkonen αποθεώνεται στη McLaren και κάνει απίστευτους αγώνες με μονοθέσια όχι πάντα αξιόπιστα. Ταυτόχρονα κερδίζει όλους του τους teammates άνετα: Coulthard, Montoya, De la Rosa)

2009: Το μπαμ στους κανονισμούς αλλάζει τις ισορροπίες. Η Red Bull είναι πολύ γρήγορη και ο πιτσιρικάς Vettel αρχίζει να προσαρμόζεται σε αυτή παίρνοντας νίκες έναντι του πιο έμπειρου και γρήγορου teammate του. Η διαφορά τους όμως είναι μικρή.

2010: Vettel και Webber κοντράρονται στα ίσα στη Red Bull. Προς το τέλος της χρονιάς η πλάστιγγα γέρνει προς τον Γερμανό και...

...μέχρι το 2013 σαρώνει τα πάντα ανοίγοντας συνεχώς τη διαφορά με τον teammate του με αποκορύφωμα το 2013 που ήταν σα να οδηγούσαν διαφορετικά μονοθέσια.

2014: Ο Ricciardo είναι σχεδόν μονίμως ταχύτερος του Vettel και μάλιστα από την αρχή της σεζόν.


ΓΕΝΙΚΗ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΗ:
Ο Newey έχει κάνει Θεούς πολλούς πιλότους που ίσως ήταν απλά καλοί.

ΕΙΔΙΚΗ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΗ:
Ο Newey είναι ο κορυφαίος σχεδιαστής όλα αυτά τα χρόνια και το παραδέχονται όλοι. Πιθανότατα, λοιπόν, αντιλαμβάνεται καλύτερα από όλους τις ιδιαιτερότητες της οδήγησης των πιλότων του και αξιοποιεί καλύτερα από όλους τους άλλους τις παρατηρήσεις τους από την οδήγηση. Ίσως λοιπόν αυτό που κάνει, είναι να εστιάζει στον έναν από αυτούς για την κατεύθυνση που θα πάρει το μονοθέσιο στον αρχικό σχεδιασμό, αλλά και στην πορεία της χρονιάς με τις αναβαθμίσεις. Κι από εξέλιξη μέσα στη χρονιά, ο Newey δεν παίζεται επίσης...

Ίσως η Red Bull όλα τα προηγούμενα χρόνια να ήταν κάτι παραπάνω από γάντι στον Sebastian και ο Webber να φαινόταν τόσο κακός. Και όσο περνούσαν τα χρόνια ο Vettel να ένιωθε όλο και πιο άνετα σε ένα μονοθέσιο κομμένο και ραμμένο στα μέτρα του.

Ο Raikkonen πετούσε από το 2002 έως το 2006 (φουλ συγκέντρωση πάνω του η McLaren και ο Newey), αλλά στη Ferrari το 2007-2009 ήταν στα ίδια με το Massa.

Ακόμα και το παράδειγμα του Hill που ο Frank τον θεωρούσε δευτεράτζα, αλλά όταν ξέμενε με αυτόν του έφερνε τις νίκες, είναι χαρακτηριστικό του ότι για όποιον σχεδιάζει και στήνει μονοθέσιο ο Newey τον βλέπουμε να κάνει απίστευτα πράγματα στην πίστα (παρόλο που μπορεί και να μην του το είχαμε ποτέ πιο πριν).

Άλλα παραδείγματα: ο παγκόσμιος πρωταθλητής Villeneuve δεν έκανε τίποτα μετά το 1996 και το 1997 (αλήθεια ο ckastam πού είναι;).

Κοινά σημεία βρίσκεις σε όλους αυτούς τους πιλότους: Το πού πατούσε ο Villeneuve περνώντας από την εξωτερική τον Schumacher νομίζω στο Εστορίλ το 1996, με το πού πατούσε ο Raikkonen περνώντας τον Fisichella από πάνω στη Suzuka του 2005, με το πού πατούσε ο Vettel περνώντας τον Alonso στη Monza το 2011, με το πού πατούσε ο Ricciardo φέτος σχεδόν σε όλες του τις εντυπωσιακές μονομαχίες στην πίστα. Όλη η φαντασία που βγάλανε όλοι αυτοί οι πιλότοι, ήταν κυρίως επειδή εμπιστεύονταν 170% τα μονοθέσιά τους. Μονοθέσια που έστηνε πάνω τους ο Newey.

Είναι χαρακτηριστικό ότι ΌΛΟΙ οι πιλότοι αυτοί έγιναν πρωταθλητές οδηγώντας μονοθέσια που τους σχεδίαζε ο Newey. Όλοι, εκτός από έναν

Καταλήγω ατ λαστ: Μήπως η Red Bull επικεντρώθηκε από την αρχή φέτος στον Ricciardo; Είναι τόσο απίθανο οι συζητήσεις του Alonso με τη McLaren να είχαν ξεκινήσει όντως νωρίς και ταυτόχρονα να συζητούσε ο Vettel με τη Ferrari; Ειδικά η τελευταία μετακίνηση ήταν σχεδόν μοιραίο ότι θα γινόταν κάποτε.

Αν είναι έτσι, τότε η αρχικά προβληματική (λόγω PU) Red Bull του 2014, πήρε αυθόρμητα την κατεύθυνση του Ricciardo (παιδί του Marko και αυτός άλλωστε), ο οποίος ξεκίνησε και πολύ πιο φουριόζος από τον Vettel. Και στην πορεία όσο αναβαθμιζόταν, η ψαλίδα των δύο οδηγών μεγάλωνε, ειδικά στον αγώνα.

Όλο το παραπάνω αποτελεί έναν προβληματισμό μου για τον λόγο, που ενώ ο Ricciardo για δυο χρόνια κοντράρεται στα ίσα με τον Vergne, ξαφνικά ρίχνει δευτερόλεπτα στον τετράκις

Ευχαρίστως περιμένω τις αντιρρήσεις σας ή και τις διορθώσεις σας αν κάτι δεν θυμάμαι καλά.

Ωραία η ανάλυση σου sparticle.
Συμφωνώ στα περισσότερα, γράφω τις διαφωνίες μου.

1. Την περίοδο του Raikkonen δεν υπήρχε διαστημικό μονοθέσιο αλλά διαστήμικός αντίπαλος (τις πρώτες χρονιές) και απίστευτη αναξιοπιστία.
Ο Καράφλας ήθελε να φύγει και ήταν μακράν η χειρότερη περίοδος του, με αποκορύφωμα το φιάσκο της MP4-18.
2. Το ότι ο Newey έστεινε το μονοθέσιο για έναν πιλότο δεν προκύπτει από πουθενά, απλά ήταν μονοθέσια τέλεια αεροδυναμικά και επομένως ευκολοδήγητα που βοηθούσαν πολύ τον εκάστοτε πιλότο στο να ξεδιπλώσει το ταλέντο του. Αβανταδόρικα αν θέλεις. Αλλά δεν έκαναν τους μέτριους κορυφαίους, όπως απέδειξαν διάφοροι teamates.
3. Αποκλείεται η Red Bull να στήριξε εξαρχής τον Ricciardo. Είχαν τρομερά προβλήματα στην αρχή και δεν είναι λογικό να στήσουν μονοθέσιο για κάποιον καινούριο όταν έχουν ήδη τον τετράκις. Τι συμφέρον θα είχαν να χαλάσουν την πετυχημένη συνταγή;

The Racecar Engineering 2014 F1 season review
90 σελιδες με τεχνικες αναλυσεις, φωτογραφιες και διαγραμματα, για γενικα τεχνικα θεματα της σεζον αλλα και αναλυση ανα ομαδα.
Πολυ ενδιαφερον.

Formula1guide.pdf (26MB)

Free download στο site τους (απλα συμπληρωνεις μια φορμα με το μεηλ σου):
http://www.racecar-engineering.com/arti ... w-out-now/

zippyshare link:
http://www45.zippyshare.com/v/38778454/file.html

Συμφωνώ με Ripper,και η ανάλυση που πόσταρε ο kantoniou,αδυνατεί να εξηγήσει γιατί ενώ ο Vettel είχε τόσο πρόβλημα με την πίσω πρόσφυση,ο Ric έπαιρνε νίκες.Δηλαδή μας λέει ότι ο Vettel κάνει μόνο για τα exhaust-πυραυλάκια?

Το άθρο του kantoniou σταμάτησα να το διαβάζω εδώ

Red Bull had it first but we must not forget that the RB6 was not the fastest chassis on the grid throughout the year. At times both Ferrari and McLaren – not utilising the blown diffuser until mid-season – were quicker.

:μπιτσ πλιζ:

Κατά τ' άλλα να θυμίσω στον αντικειμενικό sparticle (και αναρωτιόμουνα που θα καταλήξει όλο αυτό το κατεβατούλι) ότι ο Mansell έχασε στο τσακ 2 τίτλους όταν ο καράφλας ήταν ακόμα φοιτητής (κοινώς δεν χρειαζόταν κανένα καράφλα για να πάρει τίτλο στην καριέρα του), ότι όταν καταργήθηκαν οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις η Williams ξεβρακώθηκε από την Benetton και ότι στη McLaren ακόμα και όταν δεν υπήρχαν προβλήματα αξιοπιστίας είχε σχεδιάσει και μονοθέσια πατάτες (πχ 2004).

ripper έγραψε:Ωραία η ανάλυση σου sparticle.
Συμφωνώ στα περισσότερα, γράφω τις διαφωνίες μου.

1. Την περίοδο του Raikkonen δεν υπήρχε διαστημικό μονοθέσιο αλλά διαστήμικός αντίπαλος (τις πρώτες χρονιές) και απίστευτη αναξιοπιστία.
Ο Καράφλας ήθελε να φύγει και ήταν μακράν η χειρότερη περίοδος του, με αποκορύφωμα το φιάσκο της MP4-18.
2. Το ότι ο Newey έστεινε το μονοθέσιο για έναν πιλότο δεν προκύπτει από πουθενά, απλά ήταν μονοθέσια τέλεια αεροδυναμικά και επομένως ευκολοδήγητα που βοηθούσαν πολύ τον εκάστοτε πιλότο στο να ξεδιπλώσει το ταλέντο του. Αβανταδόρικα αν θέλεις. Αλλά δεν έκαναν τους μέτριους κορυφαίους, όπως απέδειξαν διάφοροι teamates.
3. Αποκλείεται η Red Bull να στήριξε εξαρχής τον Ricciardo. Είχαν τρομερά προβλήματα στην αρχή και δεν είναι λογικό να στήσουν μονοθέσιο για κάποιον καινούριο όταν έχουν ήδη τον τετράκις. Τι συμφέρον θα είχαν να χαλάσουν την πετυχημένη συνταγή;

Για το (2) φυσικα και δεν προκυπτει απο δηλωσεις ή επισημες τοποθετησεις. Αλλωστε τοσο η Williams οσο και η McLaren δεν ειχαν ποτε καθεστως No1 driver. Θεωρητικα και η Red Bull δεν ειχε επισης.

Απλως παρατηρω το εξης: Οποτε ενα μονοθεσιο ηταν κυριαρχο σε σχεση με τον ανταγωνισμο και ειχε δυο αξιολογους πιλοτους, τοτε αυτοι κοντραρονταν οριακα μεχρι το τελος: McLaren 1988-1989, Ferrari 2007-2008, ακομα και McLaren-Xerox 2007 (το 2008 ειχε Καβαλαραινεν) και φυσικα Mercedes 2014. Σε ολες αυτες τις περιπτωσεις τα μονοθεσια ηταν πολυ καλα, οι ομαδες δεν ειχαν Νο1 καθεστως και οι πιλοτοι εφτασαν μεχρι τελους.

Ακομα και στη Ferrari τις διαστημικες χρονιες 2002 και 2004 ο Barrichello ηταν πιο κοντα στον Schumacher (απλως εκει υπηρχε το Νο1).

Σε ολες τις υπολοιπες περιπτωσεις που το μονοθεσιο ηταν πολυ καλο και υπηρχε ισοτητα αναμεσα στους πιλοτους ειχαμε τους Mansell, Hill, Villeneuve, Hakkinen, Raikkonen, Vettel, να ριχνουν κατα μεσο ορο 3 δεκατα στο γυρο στους Patrese, Coulthard (x2), Frentzen, Montoya, Webber κλπ, ολοι τους με μακριες καριερες στην F1 (οι οποιοι μαλιστα θεωρηθηκαν εως και δευτεραντζες μετα απο αυτες τις θητειες). Και το παραδειγμα του Hill που απο δευτεραντζα αλλαξε στρατοπεδο, ειναι χαρακτηριστικο.

Προς Θεου, δεν πιστευω οτι αν πχ ο Newey ειχε σχεδιασει τη Williams το 1991 με σημειο αναφορας τον Patrese θα ειχαμε το αναποδο αποτελεσμα.

Απλως πατατηρω οτι αυτες οι διαφορες αναμεσα στους teammates συμβαινουν μονο σε κορυφαια μονοθεσια του Newey. (Πχ και στη Benetton/Renault ειχαμε μεγαλες διαφορες, αλλα εκει ειχαμε παντα και καθεστως Νο1 πιλοτου)

Επομενως απανταω και στο (1) οτι δεν χαρακτηρισα διαστημικο το μονοθεσιο του Kimi 2002-2006, αλλα οτι αποθεωθηκε σε σχεση με τους teammates του, ακομα κι οταν το μονοθεσιο ηταν πολυ ανταγωνιστικο (2005). Εν συνεχεια βεβαια η εικονα δεν ηταν η ιδια για αυτον στις υπολοιπες ομαδες.

Η μονη εξαιρεση ομαδας που θυμαμαι να εχει το Newey σχεδιαστη και οι πιλοτοι της να κοντραρονται στα ισα, ηταν στο μεγαλυτερο μερος του 2010 (με τον Vettel να κανει πολλα λαθη απειριας)

Για το (3) προφανως ειναι ακραια η σκεψη μου. Αλλα δυσκολευομαι να εξηγησω αλλιως τα δευτερολεπτα που εφαγε ο Vettel φετος. Συν το γεγονος οτι η Red Bull θελει να περναει και λιγο το στυλ "εμεις κανουμε τους πιλοτους, οχι αυτοι εμας: αναλωσιμος κι ο Vettel".

Αυτα τα...λιγα, γιατι εχω και λιγο πυρετο σημερα και δεν ξερω αν βγαζει ακρη το κειμενο μου

Α! Και χρονια πολλα!

Technical insight: Honda's radical Formula 1 engine for McLaren
By Craig Scarborough
http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626

In the months ahead of the launch of the McLaren MP4-30, there was a huge amount of speculation surrounding the technology of the new Honda Formula 1 engine. It's been a troubled start so far, with pre-season testing a disaster and McLaren battling to make up ground in the early flyaway races.

A lot of these reliability problems are the result of Honda trying to steal a march on its engine rivals by incorporating new and unproven technology, as, with in-season development limited, it did not want to start 2015 with a basic power unit set-up that would be hard to improve.

McLaren went aggressive with the aerodynamic concept on this year's car, and that put pressure on Honda to achieve the packaging required for the Woking team's 'size zero' dimensions. Over the Bahrain Grand Prix weekend, the ongoing problems on Jenson Button's car allowed us to get the first clear look at the Honda unit, showing just how radical the Japanese firm has gone to achieve minimal volume with its packaging.

Honda has split its turbo, but the way it has done so is different to Mercedes, as the turbo sits within the tight confines of the 'V' of the engine, along with the MGU-H. To fit a turbo into this space, it appears that Honda has pioneered the use of an axial flow compressor. Rather than a large centrifugal fan, there are a series of smaller fans along a shaft. This design sρins up quicker, although it may lack the maximum possible boost, which is not such an issue in this fuel-limited formula.

Aligned on the same shaft as the compressor is the MGU-H and the exhaust-driven turbine; the latter appears to sit behind the engine and is of a more conventional design. Honda hopes to improve driveability and reduce the size of the envelope of the engine with this layout. Above the turbo is a compact, low-line aluminium inlet plenum chamber. Inside, the inlets are turned through 90 degrees to reduce the height of the chamber, while still allowing for variable-length inlet trumpets.

More conventionally, the oil tank and MGU-K are located at the front of the engine and under the left-hand cylinder bank respectively. Finally, and again unconventionally, the ERS module ahead of the motor combines the battery and both control electronic boxes (one each for ERS-K and ERS-H) into one unit. This creates a lower and lighter unit that requires less space under the fuel tank area, which again aids aerodynamic packaging.

Of course, all of this tight packaging means that there's precious little space for external cooling. All of the ERS elements will require water or oil cooling, which has led to reliability problems and Honda needing to cap power to keep temperatures under control and prevent coolant leaks via the seals around the spinnιng shafts. Although Honda continues to have reliability problems, the fundamental design of the power unit is valid and will eventually become both powerful and reliable. That will mean McLaren's aerodynamic packaging gains can be fully realised.

Μπήκα στο ignore list του kantoniou

mikeerfol έγραψε:Μπήκα στο ignore list του kantoniou

Για την ακρίβεια ήσουν ήδη, εδώ και καιρό