Μπαταρία, είναι μόνο αποθήκη ρεύματος ?
Είμαστε στη μέση του χειμώνα και ήδη άρχισαν τα προβλήματα με τις ταλαιπωρημένες μπαταρίες, για να ρίξουμε όμως μια πιο κοντινή ματιά γύρω από την μπαταρία για να γλιτώσουμε από την ταλαιπωρία που έχουμε κάθε χειμώνα, μιας και τον χειμώνα έχουμε αυξημένες απαιτήσεις από το ευπαθέστερο εξάρτημα του ηλεκτρικού συστήματος τους αυτοκινήτου μας, την μπαταρία του.
Μια τυπική μπαταρία ονομαστικής τάσης 12V είναι μια συστοιχία από 6 στοιχεία των 2V, συνδεδεμένα μεταξύ τους σε σειρά με γέφυρες από μολύβι, για να πάρουμε στα άκρα της 12V. Μια πλήρως φορτισμένη μπαταρία πρέπει να μας δίνει 12.7volt, αν είναι κάτω από 12.3V χρειάζεται άμεσα φόρτιση, ή είναι στα τελευταία της. Η τάση των 12.3V αντιστοιχεί στο 50% της φόρτισης της και μια μέτρηση με απλό πολύμετρο θα μας πει μόνο το 50% της αλήθειας για την κατάσταση της.
Πρέπει να γίνει έλεγχος για την ικανότητα της να αποδώσει το απαιτούμενο ρεύμα εκκίνησης, τη μέγιστη ένταση του ρεύματος που απαιτείται όταν μιζάρουμε για να ξεκινήσει ο κινητήρας μας. Τα απλά όργανα μέτρησης δεν είναι κατάλληλα για τον έλεγχο των νέων μπαταριών τύπου AGM, Ασβεστίου, Αργύρου και άλλων μοντέρνων υλικών που αποτελούν τις νέες μπαταρίες.
Έτσι λοιπόν ο έλεγχος των νέων μπαταριών που υπάρχουν στα σημερινά αυτοκίνητα πρέπει να γίνεται με τα κατάλληλα ψηφιακά όργανα που πρέπει να έχει ένα συνεργείο ή ένα ηλεκτρολογείο, τα όργανα αυτά θα μας δείξουν την πραγματική – υγεία – της μπαταρίας δείχνοντας μας το πραγματικό ρεύμα εκκίνησης (CCA, Cold Cranking Amps ).
Aν η μπαταρία μας έχει CCA 480/ΕΝ και το όργανο μας δείξει 380/ΕΝ τότε η μπαταρίας μας έχει πραγματική ισχύ εκκίνησης 75%. Το ποσοστό ικανότητας εκκίνησης που θα μας δείξουν τα όργανα αντιπροσωπεύει και το βαθμό της γήρανσης της μπαταρίας, η οποία όσο γερνάει μειώνεται η ικανότητα αποθήκευσης ρεύματος και η δυναμική της.
Όταν μια μπαταρία πχ 60Ah βρίσκεται στο 75% της αρχικής της κατάστασης, αντιστοιχεί και συμπεριφέρεται σαν μπαταρία των 45Ah, έχοντας παράλληλα και αυξημένη εσωτερική αντίσταση περίπου κατά 35% από ότι είχε σαν καινούργια, αυτό στην πράξη σημαίνει ότι η αναπλήρωση του φορτίου που καταναλώθηκε γίνεται με αργότερο ρυθμό κατά το ίδιο ποσοστό, δηλαδή 35%, ταλαιπωρώντας έτσι και την γεννήτρια ( Alternator ή δυναμό ).
Ακόμα αυτό σημαίνει ότι η μπαταρία θερμαίνεται περισσότερο κατά τη φόρτιση της, υπερθερμαίνοντας και τις μολύβδινες γέφυρες που υπάρχουν εσωτερικά της μπαταρίας και συνδέουν τα στοιχεία της μεταξύ τους. Οι γέφυρες αυτές ζεσταίνονται πολύ όταν πατάμε τη μίζα του αυτοκινήτου, και πολλές φορές λιώνει ή σπάει κάποια από αυτές, εκεί τελειώνει απότομα και η ζωή της μπαταρίας αφού έτσι χωρίζεται στα δύο η μπαταρία και αδυνατεί να μας δώσει 12V.
Ακόμα μπορεί λιώνοντας μια γέφυρα να βραχυκυκλώσει το στοιχείο το οποίο θα καταναλώσει απότομα όλο το ρεύμα και ίσως προκαλέσει και την έκρηξη της. Η μίζα ενός κινητήρα πχ 1600cc μπορεί να τραβήξει και πάνω από 200A για να τον εκκινήσει, ή και περισσότερα αν ο καιρός είναι πολύ κρύος, ή αν αυτή δεν είναι κανονικά φορτισμένη.
Στα σημερινά αυτοκίνητα δεν έχουμε το περιθώριο να αφήσουμε την μπαταρία να πεθάνει, αυτό γιατί λίγο πριν το τέλος της θα παρουσιαστούν πολλές δυσλειτουργίες στο αυτοκίνητο ή και βλάβες, και το κόστος αποκατάστασης τους σίγουρα είναι μεγαλύτερο από την αξία μιας μπαταρίας.
Έτσι σε τακτά διαστήματα αυτή πρέπει να ελέγχεται με τα ειδικά σύγχρονα όργανα ελέγχου μπαταριών τα οποία αν δείξουν ότι χρειάζεται αντικατάσταση, πρέπει να την αλλάξουμε. Αυτό συμβαίνει όταν η μπαταρία πέσει από το τυπικό 75% της δυναμικότητας της, και ακόμα αν η μίζα γυρίζει λίγο πιο αργά, αυτό δεν είναι κριτήριο καλής υγείας της, ούτε και απαραίτητη συνθήκη για να ξεκινήσει ο κινητήρας μας.
Η καλή κατάσταση της ηλεκτρικής εγκατάστασης στο αυτοκίνητο είναι εκ των ουκ άνευ αφού αυτή αποτελείται από στοιχεία που μεταφέρουν ηλεκτρικά σήματα και ηλεκτρικά φορτία που ενεργοποιούνται από διάφορους αισθητήρες και ενεργοποιούν διάφορους ενεργοποιητές, και ελέγχουν όλα τα ηλεκτρικά υποσυστήματα του αυτοκινήτου.
Αν πχ οι αισθητήρες δεν λειτουργούν σωστά και δίνουν λανθασμένες ενδείξεις στην ECU, αυτή θα δίνει λανθασμένες εντολές στους ενεργοποιητές, έτσι η καλή λειτουργία του αυτοκινήτου εξαρτάται από την ποιότητα και την επαρκή ποσότητα του ρεύματος που διατρέχει όλη την εγκατάσταση. Τα δύο κύρια στοιχεία που μας εξασφαλίζουν το σωστό ρεύμα είναι η μπαταρία και η γεννήτρια. ( alternator )
Tα εξαρτήματα αυτά συνδέονται μεταξύ τους και η σύνδεση τους πρέπει να είναι συνεχώς σε άριστη κατάσταση, η γεννήτρια πρέπει να τροφοδοτεί την μπαταρία με την σωστή τάση ( Volts ) και το σωστό σε ένταση ρεύμα ( Amperes ) ώστε να καλύπτονται επαρκώς όλες οι καταναλώσεις του αυτοκινήτου σε όλες τις συνθήκες, η ιδανική φόρτιση που πρέπει να παρέχει η γεννήτρια είναι μεταξύ 13.8 – 14.4 volts με την προϋπόθεση ότι η μπαταρία δεν είναι….δύστροπη, δηλαδή να μην έχει μεγάλη εσωτερική αντίσταση λόγω γήρατος ή βλάβης.
Η μεγάλη εσωτερική αντίσταση αντιστέκεται στη φόρτιση και ταλαιπωρεί την γεννήτρια, όπως και αυτοαποφορτίζει την μπαταρία όταν δεν δουλεύει ο κινητήρας. Όλες οι μπαταρίες αυτοαποφορτίζονται όταν είναι εκτός χρήσης, αφού όλες έχουν εσωτερική αντίσταση, μόνο που στις καινούργιες είναι κατά πολύ χαμηλότερη, ενώ όσο παλιώνει η μπαταρία τόσο αυξάνει η εσωτερική της αντίσταση.
Πόσες φορές δεν βάλαμε εμπρός τον κινητήρα με καλώδια και παρόλη την διαδρομή της ημέρας το επόμενο πρωί δεν ήταν νεκρή η μπαταρία μας ? Τη δουλειά της αποφόρτισης τη νύχτα την κάνει η μεγάλη εσωτερική αντίσταση της γερασμένης μπαταρίας ή της μπαταρίας με βλάβη. Είναι δε τόσο μεγάλη η αντίσταση των στοιχείων της που όσο φορτίο έχει αποθηκεύσει κατά τη λειτουργία του κινητήρα το καταναλώνει η εσωτερική της αντίσταση όταν είναι σβηστός ο κινητήρας.
Το φαινόμενο αυτό, της αύξησης δηλαδή της εσωτερικής αντίστασης παίρνει αρκετό χρόνο να εκδηλωθεί μέχρι να φτάσουμε στη βοήθεια των καλωδίων, οπότε καλό είναι ένας περιοδικός έλεγχός της για να ξέρουμε που βρισκόμαστε, γιατί σύμφωνα με τον νόμο του Μέρφυ η μπαταρία μας θα μας εγκαταλείψει την πιο ακατάλληλη στιγμή. Βέβαια μην τα ρίχνουμε όλα στην κακιά μας μπαταρία, γιατί και αυτή μπορεί να την έχει πάθει από μια κακοσυντηρημένη και γερασμένη γεννήτρια ή από μια ηλεκτρική εγκατάσταση που δεν είναι στην πρώτη της νιότη έχοντας αρκετές διαρροές.
Η μπαταρία αν δεν τροφοδοτείται από την γεννήτρια με το σωστό ρεύμα αυξάνεται η φθορά της, αν το ρεύμα που δέχεται από την γεννήτρια είναι 13.0 – 13.5V αντί για 13.8 – 14.4V, η μπαταρία δεν θα είναι ποτέ πλήρως φορτισμένη, αν πάλι η γεννήτρια δίνει πάνω από 14.5V τάση, τότε σιγοψήνει την μπαταρία διογκώνοντας τις πλάκες μολύβδου και εξατμίζοντας τον καταλύτη της, αυτό είναι ο αργός θάνατος της μπαταρίας, ομοίως η αυξημένη τάση προκαλεί δυσλειτουργία στα ηλεκτρονικά αφού χωρίς τη σωστή τάση καμία πληροφορία από τους αισθητήρες δεν είναι αξιόπιστη και δεν μπορεί να διαχειριστεί αξιόπιστα από την ECU που περιέχει βέβαια ρουτίνες εξισορρόπησης της τάσης, κάνοντας αναγωγή των σημάτων και των εντολών σε τιμές που ανταποκρίνονται σε ονομαστική τάση λειτουργίας τους.
Δεν πρέπει όμως να βασιζόμαστε στην διόρθωση της τάσης από την ECU και να αγνοούμε να προσφέρουμε στο ηλεκτρικό κύκλωμα τη σωστή τάση, γιατί αυτή η συνεχής διαδικασία της σωστής εξισορρόπησης τάσης απορροφά επεξεργαστική ισχύ από την ECU, αυτό φαίνεται όταν τοποθετήσουμε καινούργια μπαταρία και βλέπουμε το αμάξι μας να αποκτά την χαμένη σπιρτάδα του, άσχετα αν ακόμα έπαιρνε μπροστά το πρωί με την παλιά μπαταρία.
Και πάμε στον αυτόματο, το εξάρτημα αυτό είναι συνήθως ο πονοκέφαλος και το αδύνατο σημείο της γεννήτριας, ο αυτόματος είναι στην ουσία ο ρυθμιστής τάσης του παραγόμενου ρεύματος, σταθεροποιώντας την έξοδο του ρεύματος προς την μπαταρία, κάπου ανάμεσα στα 13.8 -14.4V, και επειδή δουλεύει υπερωρίες είναι το εξάρτημα που χαλάει πρώτο στη γεννήτρια. Τι συμβαίνει όταν χαλάσει ο αυτόματος ?
1) Η γεννήτρια σταματάει να παράγει ρεύμα γιατί έχει καεί ο αυτόματος και δεν διεγείρει τα πηνία της, ή έχουν φαγωθεί τα καρβουνάκια του και δεν έχουν επαφή με τον συλλέκτη ρεύματος της γεννήτριας, αυτή είναι η πιο συνήθης βλάβη και η μόνη που συνοδεύεται από το άναμμα της κόκκινης λυχνίας ( δεν φορτώνω-δεν φορτώνω )
2) Η γεννήτρια παράγει ρεύμα αλλά όχι όσο πρέπει και υποφέρει η μπαταρία και όλο το κύκλωμα όταν έχουμε μεγάλη κατανάλωση ( αναμμένα φώτα, καλοριφέρ, AC ) σε αυτή την περίπτωση ίσως δούμε την κόκκινη λυχνία να τρεμοπαίζει όταν έχουμε μεγάλο φορτίο στο κύκλωμα, ή χαμηλές στροφές στον κινητήρα, η προειδοποίηση θα μας έρθει μέσω του υποτονικού φωτισμού του αυτοκινήτου μας.
3) Η γεννήτρια μας παράγει ρεύμα αλλά ο αυτόματος δεν ανταποκρίνεται για να ρυθμίσει την τάση, δεν ανάβει καμία λυχνία για να μας προειδοποιήσει, ότι ανάψει θα είναι φωτιά από καλώδια η από την ψημένη μπαταρία που ίσως κάνει και μια επικίνδυνη ανάταση προς τους ουρανούς.
Όμως οι κατασκευαστές για αυτό το επικίνδυνο ξέσπασμα έχουν προβλέψει για την άνοδο της τάσης έστω και στιγμιαία, ( ανάλογα τον κατασκευαστή, από 16-18V ) να διακόπτουν τη λειτουργία του κινητήρα, αποτυπώνοντας και τον κωδικό της βλάβης στην μνήμη της ECU.
Το Νο 1) ενδεχόμενο είναι από φυσιολογική φθορά, και τα Νο 2) και Νο 3 ) πρέπει να ερευνηθούν περαιτέρω, συνήθως υπεύθυνη είναι μια προβληματική καλωδίωση.
Μία καλωδίωση πρέπει να είναι λειτουργική στο maximum, το συνηθέστερο πρόβλημα των καλωδιώσεων είναι οι χαλαρές συνδέσεις στις φύσες, η οξείδωση των τερματικών επαφών όπως οι γειώσεις, και τα φθαρμένα και κομμένα καλώδια, χειρότερη και δυσκολότερη βλάβη να ανιχνευτεί είναι η φθορά της μόνωσης των καλωδίων μέσα στην πλεξούδα που προκαλεί βραχυκυκλώματα έως και παρακάμψεις του ρεύματος το οποίο πηγαίνει αλλού αντί για εκεί που πρέπει.
Ευκολότερη διάγνωση είναι οι λασκαρισμένοι πόλοι της μπαταρίας, οι βίδες και τα παξιμάδια των γειώσεων και των χοντρών καλωδίων παροχής ρεύματος στις ασφαλειοθήκες, μια πρώτη εύκολη διάγνωση που θα μας ξεκαθαρίσει αν το πρόβλημα είναι κάποιας γείωσης, είναι να ενώσουμε σφιχτά ένα χοντρό καλώδιο από τον αρνητικό πόλο της μπαταρίας στο μπλόκ του κινητήρα, αν εξαφανιστεί το πρόβλημα ξέρουμε τι πρέπει να κάνουμε, αν όχι χρειάζεται περισσότερο ψάξιμο από άτομο που γνωρίζει τις ηλεκτρικές εγκαταστάσεις των αυτοκινήτων.
Μια προβληματική ηλεκτρική εγκατάσταση ταλαιπωρεί και την γεννήτρια η οποία παράγει το σωστό ρεύμα το οποίο όμως χάνεται μέσα στις ελαττωματικές πλεξούδες του κινητήρα και της καμπίνας, σε χαλαρές και οξειδωμένες επαφές και δεν είναι επίσης απαραίτητο να φταίει η γεννήτρια ή η μπαταρία που δεν φορτίζεται σωστά όταν το ρεύμα δεν φτάνει εκεί που πρέπει με την ποιότητα που πρέπει, ούτε είναι απαραίτητο να φταίει κάποιος αισθητήρας ή ενεργοποιητής αν το ρεύμα που στέλνει ή που δέχεται δεν φτάνει σωστά στον προορισμό του.
Επίσης η εκ των υστέρων τοποθέτηση συναγερμού από άτομο που δεν το έχει και πολύ το άθλημα γιατί βιάζεται ή βαριέται, ή μια εγκατάσταση στερεοφωνικών που δεν έγινε με την πρέπουσα σημασία μπορεί να μας τρελάνει με πολλά μικροπροβλήματα αν δεν είναι σωστά τοποθετημένα και σφιχτά στερεωμένα και βιδωμένα τα καλώδια και τα εξαρτήματα.
Τι πρέπει κάνουμε όμως ?
Συνήθως τα 100.000 – 120.000 χλμ είναι ένα όριο από το οποίο ξεκινάνε τα χοντρά προβλήματα των ηλεκτρικών στα αυτοκίνητα, γερασμένοι αυτόματοι, οξειδωμένες επαφές, ταλαιπωρημένες καλωδιώσεις και ασφαλειοθήκες, μίζες και γεννήτριες που θέλουν ανακατασκευή, είναι τα προβλήματα που θα μας βγάλει το ηλεκτρικό σύστημα του αυτοκινήτου μας γύρω στα 10 χρόνια της ζωής του, ταλαιπωρημένα χοντρά καλώδια μεταφοράς μεγάλων φορτίων, δηλαδή της μίζας, της γεννήτρια, της μπαταρίας, των παροχών στις ασφαλειοθήκες, όλα αυτά θέλουν καλό έλεγχο και ίσως κάποια από αυτά αντικατάσταση, μπαταρίες πάνω από 4 χρόνια θέλουν άλλαγμα ότι και να λέει το μηχάνημα ελέγχου, μόνο έτσι θα είστε σίγουρος ότι το αυτοκίνητο σας θα είναι ακμαίο και έτοιμο να σας εξυπηρετήσει οποτεδήποτε το χρειασθείτε, και θα σας πάει στον προορισμό σας χωρίς να σας αφήσει στο δρόμο, προσέχουμε λοιπόν για να έχουμε.
21 Quadra
I do not know what I may appear to the world, but[…]
Σπριντ Σιγκαπουρη; Με τα νευρα μας παιζουν;
Τι έπαθαν τα μισά αυτοκίνητα στο γύρο σχηματισμού[…]
Δεν είναι για ζωηρή οδήγηση, ίσως ξεφεύγει το D[…]
1) Μετα απο τοσα χρονια στα φορα ακομα δεν εχεις μ[…]
